重新认识奇瑞

撰文 | 韩叙 编辑 | 林奚

如果你对奇瑞的印象，还停留在“出口量很大的传统车企”，先别急着下结论，看一组反差极强的数据：2026年前三季度，中国汽车制造业利润总额同比下滑22.8%，行业平均利润率只剩3.3%；同期奇瑞营收2412.34亿元、同比增长12.29%，毛利390.04亿元、同比增长32.38%，净利润率达到6.05%。

更值得琢磨的不是数字本身，而是结构——毛利增速是营收增速的两倍多，营收增速又高于销量增速。换句话说，奇瑞被低估的，从来不是“多卖了几辆车”。

当同行还在卷终端价格，它为什么敢把研发投入增速做到营收增速的3.3倍？为什么要把组织“种”到欧洲和南非？又为什么同时下注大模型、芯片、机器人和飞行汽车？真正值得重新认识奇瑞的，是亮眼数据背后正在发生的底层变革：它正在撕掉“传统车企”的旧标签，亲手换上一套新的产业底座。那么，传统车企估值，还装得下奇瑞的新故事吗？

出海不只是“把车运出去”

是把组织“种下去”

中国车企谈出海，已经谈了二十年。绝大多数品牌走的都是最轻量的路径：在国内造好车，装船运到海外，交给当地经销商，赚一笔差价。模式简单直接，但天花板也一眼可见——品牌不属于你，渠道不属于你，用户关系也不属于你。一旦当地市场出现政策波动、竞争加剧，最先被挤出市场的，往往就是没有根基的外来者。

奇瑞现在做的，是把这套沿用了二十年的出海逻辑翻过来。

2026年前三季度，奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，同步落地西班牙研究院，把研发、制造、供应链、合规、公共事务的决策权全部前置到欧洲本地。在南非，它从一家全球老牌车企手中收购罗斯林工厂，明确目标是在2028年前实现整车生产本土化率40%。

研发在当地，制造在当地，采购在当地，核心决策团队也扎根在当地。用奇瑞内部的话说，这是从“产品出海”走向“体系出海”。

这套慢功夫，效果已经开始兑现。2026年9月，奇瑞在欧洲市场销量位居中国品牌第一；在英国市场，它连续第二个月拿下新车品牌销量榜首，正式超越大众，旗下高端品牌JAECOO 7直接登顶全车型销量榜第一。如今，英国每卖出10辆新车，就有1辆来自奇瑞。

英国从来不是对价格敏感的低端市场。能在这样的成熟市场站稳脚跟，靠的不是低价倾销，而是产品力、品牌力和本地化运营能力的综合结果。这条路比单纯把车运出去慢得多，但一旦跑通，建立起来的护城河也远比“低价走量”深得多。

爆款不是运气

是平台化能力的集中兑现

2026年以来，奇瑞新能源月批发量已经连续6个月稳居行业前三。但比排名更有说服力的，是它产品清单的覆盖宽度。

全新QQ3连续六个月销量破万，手里还攥着10万辆待交付的全球订单；风云A9拿下15万级纯电中型车销冠；风云T7单月在手订单超过1.6万辆；iCAR V23在新能源方盒子细分市场全球累计销量突破10万辆；智界V9连续4个月稳居40万元以上MPV市场销冠。

从10万级入门车型到40万级以上高端产品，从轿车、SUV到MPV、硬派方盒子，几乎每一个细分赛道，都能同时跑出爆款。这绝不是某一款车的运气，而是平台化技术能力、全球供应链管理、全层级渠道覆盖和多品牌矩阵协同的系统性结果。

海外市场同样复制了这套能力。OMODA & JAECOO已经进入全球79个市场，JAECOO 7、JAECOO 5与OMODA 5全部进入英国十大畅销车榜单；纵横G700在沙特、阿联酋、墨西哥等8个国家位居中国豪华SUV销量第一。

目前，中国每出口7辆新能源汽车，就有1辆来自奇瑞。更关键的是，这些产品在海外市场的定位并不低端：OMODA & JAECOO主打高端智能化赛道，纵横G700直接切入豪华SUV区间，全新品牌LEPAS更是开进了欧洲市场腹地。它的海外增长，靠的是产品价值和品牌溢价，而不是低价换市场份额。

研发投入的“笨功夫”

换的是下一个周期的身位

2026年前三季度，奇瑞研发开支达到110.46亿元，同比增长40.21%。研发投入增速约为营收增速的3.3倍；研发开支占营收的比重，也从去年同期的3.67%提升到4.58%。

在全行业利润普遍承压的大背景下，敢把这么多利润砸进研发的车企，已经为数不多。但真正让“重新认识奇瑞”变得迫切的，是2026奇瑞全球创新大会上，它摆到台面上的整套东西。

奇瑞拿出来的，不是一份新车发布清单，而是一套全新的技术底座：专为物理AI而生的垂类基础大模型CheryMind、全自主可控的紫微芯片系列，以及覆盖Robotaxi、eVTOL飞行汽车、纯电农机和人形机器人的完整产品矩阵。

它的逻辑非常清晰：大模型是整个生态的“大脑”，芯片是所有智能终端的“心脏”。这两样最核心的东西，奇瑞要全部握在自己手里。

紫微C100专为物理AI端侧部署设计，搭载多核异构架构，完全为100B参数的物理世界模型量身定制。奇瑞CTO高新华的说法很明确：这让AI造车从过去的“功能叠加”正式走向“原生进化”——以前是在传统汽车上额外加装AI功能，现在是从底层架构开始，就为AI重新设计一台车。

换句话说，奇瑞正在换掉自己的技术底座。如果大模型和芯片全部依赖外部供应商，车企未来的差异化生存空间只会越来越窄；只有把这些核心能力内化到自己体系里，才有机会在成本控制、迭代速度和场景适配能力上，和同行拉开真正的差距。

更重要的是，这套底座上的技术，奇瑞并不打算只用在汽车上。它把智能汽车上打磨出来的核心AI能力，直接复用到墨甲人形机器人、L4级Robotaxi、eVTOL飞行汽车，也延伸到商用车、摩托车、农业机械、电动船等品类，形成了由500多家子分公司共生的全新产业生态。

奇瑞董事长尹同跃的说法非常直白：AI能够替代重复技能，但替代不了人的洞察力和长期战略布局能力；未来真正会被淘汰的，是那些拒绝拥抱AI、不敢用AI彻底重构自己的企业。

奇瑞用“四个自由”来回应普通人对技术落地的关切：出行自由，对应L4级Robotaxi、eVTOL飞行汽车；能源自由，对应充电5分钟续航增加500km、V2G车网互动让用户可以谷充峰卖赚钱；粮食自由，对应纯电农机能耗成本降低74%；生活自由，对应覆盖交警、导医、儿童陪伴场景的机器人矩阵。

这些场景短期内未必全部转化为即时利润，但它们共同指向一个清晰的长期目标：从一家传统汽车制造商，彻底转型为AI驱动的全球科技生态公司。

估值认知差，被低估的到底是什么？

针对市场仍以传统车企估值看待奇瑞的认知偏差，奇瑞高管表示，组织创新大会等活动正是改变企业形象的动作之一。奇瑞过去讲得少、但默默做了很多，未来将更多开展此类活动，并邀请研发体系领导系统介绍其科技化布局，包括研发投入、人才培养、重金引进人才及香港创新基地建设等。自去年9月港股上市后，奇瑞在香港设有办公室，持续加强与投资人沟通对接。

资本市场已经开始调整对奇瑞的估值认知。摩根大通、花旗、德意志银行、中金、中信证券、华泰证券等境内外头部券商对奇瑞的评级高度趋同，全部给出买入或跑赢行业的判断。

核心逻辑只有两条：一是它的全球化体系能力已经形成明显先发优势，二是新能源业务的经济效益正处于持续改善的上行通道。

但奇瑞方面也不讳言，当前全球市场仍在用传统车企的估值框架看待它。奇瑞高管提到，今年他在伦敦、法兰克福、巴黎会见欧洲投资人时，发现对方因为缺乏深度沟通，对奇瑞这套全新的技术体系了解非常有限。奇瑞的应对方式也很务实：不急于讲故事，先把沟通做透，再用一年、两年、三年的持续业绩兑现，一步步建立市场信任。

所以，今天说“重新认识奇瑞”，并不是要立刻全盘相信它描绘的宏大科技生态故事。真正的考验，从来不在展馆里摆了多少概念产品，而在两件最朴素的事：这些跨品类业务能不能沿着同一套技术底座持续跑通、形成完整商业闭环；整个庞大的组织，能不能把“改变自己”变成全员的日常能力。

但至少从2026年前三季度的公开数据来看，奇瑞已经把自己放到了一个和绝大多数同行完全不同的位置上。全行业平均利润率只有3.3%的时候，它做到了6.05%；全行业利润总额同比下滑22.8%的时候，它的毛利逆势增长了32.38%。

数字不会说谎，数字背后的底层逻辑更值得琢磨：当别人都在卷终端价格的时候，奇瑞在默默卷全球化体系、卷底层技术、卷长期能力。这三件事，没有一件能靠短期营销冲刺完成。

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