摩根大通狂买12艘VLCC！分析师：华尔街正在争夺全球石油运输定价权！

前言：摩根大通又买船了，而且出手依然毫不含糊。业内人士指出，从影子船队到合规船荒：摩根大通正在改写VLCC市场逻辑。

最近，这家兼具投资银行与船东双重身份的美国金融巨头，在韩国韩华海洋追加订造两艘32万载重吨VLCC，合同总价3568亿韩元，约合2.67亿美元，单船造价约1.33亿美元，计划在2030年9月前交付。

三个月前，摩根大通已经在同一家船厂订造两艘VLCC，单价约1.31亿美元。至此，其在韩华海洋的VLCC订单增至四艘。算上中国船厂承建的八艘，摩根大通今年已经一口气订造12艘VLCC，投资额超过15亿美元。

如果把同期订造的苏伊士型油轮和超大型液化石油气船计算在内，这轮新造船投资总规模已经逼近30亿美元。

资深人士指出，摩根大通正在进行的，是一次以金融资本为主导、以长期租约为安全垫、以全球能源运输格局重构为背景的战略性资产配置。

它真正押注的，并不是未来某一年油价涨到多少，而是未来五年至十年，全球市场将越来越缺少能够进入主流贸易体系的“干净船”。

12艘VLCC，买的是2030年前后的市场入场券

摩根大通本轮VLCC订单呈现出清晰的组合配置思路。

其中，大连船舶重工承建两艘30万载重吨VLCC，单价约1.23亿美元；江苏新时代旗下新韩通船舶重工承建六艘，单价约1.25亿美元。这八艘中国建造的VLCC预计在2029年交付。

韩国方面，韩华海洋前后承接四艘32万载重吨VLCC，最新两艘单价已经上升至约1.33亿美元，交付时间则排到了2030年。

这组订单最值得关注的，不是摩根大通买了多少船，而是这些船什么时候进入市场。

2029年至2030年，恰好处于全球油轮船队更新压力集中释放的窗口期。届时，目前大量仍在运营的老旧VLCC将进入20岁甚至更高船龄区间。船龄上升带来的，不只是维修成本增加和燃油效率下降，更意味着保险、融资、港口准入、货主审查以及制裁合规风险全面抬升。

在过去几年里，一部分老旧油轮借助俄罗斯、伊朗和委内瑞拉等受限石油贸易重新获得了生存空间，“影子船队”甚至一度成为支撑油轮市场的重要力量。但这并不意味着这些船可以无限期留在主流市场。

恰恰相反，全球油轮市场正在形成越来越明显的双轨制：一边是服务受限贸易、船龄偏高、所有权和保险关系模糊的灰色运力；另一边则是能够满足西方石油公司、国际贸易商和大型炼化企业要求的合规运力。

摩根大通所瞄准的，正是后者。

到2030年前后，全球可能并不缺“能够漂在海上的油轮”，真正稀缺的是能够通过货主审查、获得国际保险、进入核心港口，并被大型能源企业放心使用的现代化油轮。所谓运力短缺，最终很可能不是数量短缺，而是质量与合规性的结构性短缺。

“影子船队”不是竞争对手，而是未来的退出供给

摩根大通资产管理全球运输集团首席执行官安迪·戴西已经把投资逻辑说得相当直白：终端用户需求、船队更新周期，以及市场对影子船队无法满足西方贸易体系要求的担忧，共同推动了这轮订造潮。

这句话实际上点破了未来油轮市场的核心矛盾。

过去两年，不少市场参与者习惯用全球油轮总量判断供需，却忽略了运力正在被制裁制度、保险体系、融资规则和货主标准切割。名义上的一艘VLCC，并不等于主流市场中可自由使用的一艘VLCC。

影子船队规模越大，表面上看似增加了全球供给，实际上却加速了合规市场与非合规市场的分裂。随着船龄继续增长、事故风险上升以及监管趋严，这部分运力很难重新回到西方大型货主的租船名单。它们最终面临的不是与新船竞争，而是被逐步排除。

因此，摩根大通的新船不是简单替换旧船，而是在提前承接一批可能从市场中“制度性消失”的有效运力。

资本市场通常比现货市场看得更远。航运公司盯着下一季度运价，金融机构则计算未来十年的资产稀缺程度。摩根大通敢把交船期押到2030年，本质上说明它认为油轮市场的结构性机会不会随着某一轮运价回调而结束。

大部分新船已有租约，摩根大通并非裸赌周期

更关键的是，摩根大通披露，大部分新造船已经落实期租安排。

这意味着其投资模式不是传统船东式的高风险现货投机，而是“先锁需求，再配置资产”。长期租约可以覆盖部分资本成本和经营风险，同时让摩根大通保留新船资产在未来升值的可能性。

这也是金融资本与传统船东最明显的区别。

传统船东往往在市场高点受到现金流刺激，集中下单，然后在新船交付时遭遇供给增加和运价回落。摩根大通则更像是在构建一组带有长期现金流的基础设施资产：租家提供收益底座，新船提供合规溢价，船队老龄化提供供给退出逻辑，未来的环保法规则进一步扩大新旧船之间的效率差距。

换言之，它购买的并非12艘孤立的VLCC，而是一组与能源企业信用、长期运输需求和资产残值绑定的金融产品。

这套模式也解释了摩根大通为何同时布局VLCC、苏伊士型油轮和VLGC。克拉克森数据显示，其旗下船东平台Global Meridian Holding还在三星重工订造了七艘苏伊士型油轮和六艘VLGC，计划于2028年至2029年交付，总价值略高于13亿美元。

原油、成品能源与液化石油气运输被放进同一个资产组合，体现出摩根大通并非押注单一船型，而是在押注全球能源贸易距离拉长、运输链条重组以及优质大型船舶供给受限。

中韩价差背后，是船厂能力的重新定价

这轮订单还释放出另一个信号：中国船厂与韩国船厂正在共同分享高价值油轮市场，但各自承担不同角色。

摩根大通在大船集团的VLCC单价约1.23亿美元，在新韩通约1.25亿美元，而韩华海洋最新报价已经达到1.33亿美元。韩国船厂每艘船存在约800万至1000万美元的溢价。

这部分价差不能简单理解为“韩国船更贵”。其中包含船型设计、设备配置、能效指标、交付档期、融资条件、项目执行经验以及未来转售流动性等多重因素。对于拥有长期租约的金融船东而言，造价并不是唯一标准；能否按时交船、能否满足一线租家的技术要求、能否在二手船市场获得更高估值，同样重要。

与此同时，摩根大通把八艘VLCC交给中国船厂，也说明中国造船业在大型油轮领域已经不再只是价格补充者，而是能够承接国际金融资本批量订单的重要力量。

未来真正的竞争，将不再是谁能把VLCC造出来，而是谁能提供更低全生命周期成本、更清晰的绿色燃料升级路径，以及更高的残值确定性。

订单潮正在升温，但超级周期并非没有代价

摩根大通的订单也给市场带来一个必须正视的风险：当所有人都看见船队老龄化，供给纪律就可能迅速瓦解。

最新合同落地后，韩华海洋今年已承接44艘新船，总价值约81.1亿美元，其中包括21艘VLCC。VLCC已经成为其订单结构中数量最多的船型。

21艘VLCC集中进入一家韩国船厂的订单簿，说明市场对大型原油运输前景高度乐观；但也提醒投资者，低订单簿时代正在结束。随着中国和韩国船厂不断接单，2028年以后VLCC交付量将逐步增加。如果同期石油需求增长放缓、OPEC+长期压制产量，或者能源转型速度超出预期，新运力仍可能对市场形成压力。

因此，摩根大通的策略不能被简单复制。

它之所以敢于大规模下单，是因为背后有较低的资金成本、强大的融资能力、与终端用户的长期关系，以及相当比例的期租覆盖。普通船东若只看到“摩根大通买了12艘”，却忽略其租约结构和资本优势，很可能再次落入高位追单的周期陷阱。

未来几年，VLCC市场最大的分化不会只发生在新船与旧船之间，也会发生在有租约和无租约、有低成本资本和依赖高息融资的船东之间。

摩根大通的豪赌，实际上为行业划出了一条新分界线：下一轮油轮周期的赢家，未必是最敢押现货运价的人，而是能够把资本、货源、合规能力和新造船资源提前锁在一起的人。

12艘VLCC只是表象。真正值得行业警惕的是，华尔街已经开始按照2030年的规则配置船队。当传统船东仍在争论油轮市场是否接近顶部时，金融资本已经在争夺下一轮合规运力的定价权。

--全文完--

本文为行业研究评论，不构成任何证券投资建议。

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