在华42年，大众首次技术日讲了什么？ | 电厂

记者 翟芳雪

编辑 高宇雷

大众在中国的新车正在密集登场，但市场压力并没有消失。大众集团10月公布的数据显示，今年前三季度在华交付量同比下降30.2%。与此同时，第三季度包含插混、增程等车型的电动化产品交付量增长约30%。虽距离扭转整体局面仍有一段路，但新产品已经开始起量。

过去几年，大众汽车集团与小鹏联合开发车型和电子电气架构；集团旗下软件公司CARIAD于2023年与地平线合资成立酷睿程，借助中国伙伴补齐智能化能力。但合作之外，这家在中国经营四十余年的车企，究竟形成了怎样的本土研发体系，外界看得并不完整。

10月28日，大众汽车集团（中国）在合肥举办在华四十余年来的首次技术日，集中展示过去四年转型中的技术成果，并向媒体开放大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）研发中心及中国电子电气架构（CEA）实验室的部分区域。电厂在现场看到，实验室中仍有带着伪装的保密车型接受测试，尚未公开的新产品也在这里继续打磨。

大众把电子电气架构CEA、整车平台CMP和CSP，以及辅助驾驶等核心技术纳入同一套体系，并将该一体化技术矩阵命名为VEGA。它要解决的不只是某一项功能的开发，而是让软件、硬件和车辆控制共同设计、共同验证，再应用到更多车型上。

中国汽车市场也在重新审视竞争的标准。新车换代越来越快，技术参数不断刷新，安全与质量争议却提醒消费者，功能更多不等于更可靠。大众此前在智能化和产品迭代上慢了半拍，如今有机会将积累多年的工程经验和验证能力，转化为新的竞争筹码。

这次技术日展示的，正是大众如何用一套本土研发体系，把新技术更快地带上车，同时让那些坚持的测试与打磨成为其长期价值的支柱。

一套CEA，让车辆功能协同起来

体系建设首先要连通原本分散的车辆功能，CEA电子电气架构就是实现这种功能整合的基础。

2024年，CARIAD在华子公司CARIAD中国携手VCTC与小鹏启动联合开发；2026年1月，首款搭载CEA的与众07在大众汽车（安徽）有限公司（下称大众安徽）投产。

它采用“中央计算＋区域控制”的结构：中央计算平台负责处理信息、协调任务，左右两侧的区域控制器管理附近的车窗、车门和灯光。过去由不同电子控制单元分别管理的功能，有了统一的软件基础，开发人员可以更方便地调用和组合。

此次技术日，在CEA实验室，电厂看到，发出“开启冥想空间”的语音指令后，车辆便会关闭车窗、调节座椅、关闭阅读灯并开启空调，为乘员准备休息环境。工作人员介绍，CEA提供了70余项可组合的“原子服务”，也就是升降车窗、控制灯光等能够独立调用的基础功能。开发新的用车场景时，工程师可以重新组合这些功能，减少重复开发。

在整车自动化测试区，电厂看到机器人、机械臂、扬声器和摄像头共同模拟用户操作：带钥匙靠近车辆、点击屏幕、发出语音指令，再检查车辆是否正确响应。据介绍，约3000条测试用例中，约2000条重复性较高、可以静态完成的测试交给机器人，900余条涉及安全、操控等内容的测试仍由工程师完成。

自动化提高了测试效率，验证要求则没有因此降低。据工作人员介绍，面向用户发布的软件新版本通常要接受超过1000小时的压力测试。CEA首席架构师、CARIAD中国首席执行官韩三楚在当天强调，全新功能要随整车经历30万公里真实道路测试和两冬两夏测试。

事故后的功能响应也要单独验证。CEA实验室的整车硬件在环测试系统（GHIL），将接近整车配置的真实电子硬件连接起来，输入模拟故障和碰撞信号，检查车门解锁、车窗下降、双闪及紧急救援呼叫（SOS）能否按要求完成。

电厂在现场看到，其中的SOS呼叫会实际接通救援平台，确认从事故信号识别到救援呼叫的整条链路能够顺畅工作。“我们每天都会测试，救援平台天天接到我们的电话，一听到是测试中心都习惯了。”工作人员表示。

据韩三楚介绍，今年9月交付的CEA 1.3版本已设计五条相互备份的车门解锁通路。其中，独立碰撞解锁冗余模块具备备用电源、控制驱动和信号接收能力，为部分系统失效后的解锁增加备用路径。

这些成果会用于更多车型。大众在技术日明确表示，由VCTC、CARIAD中国与小鹏共同开发的CEA，2026年已搭载五款本土生产的大众品牌纯电车型，计划2027年扩展至插混和燃油车型。大众还规划每三个月更新重要软件功能、每两年升级架构。

从一根驱动轴，验证到整辆车

CEA让功能协同，整车平台则让电池、电驱和底盘配合工作。负责平台开发与验证的VCTC，是这套体系的另一支撑。其首席执行官、大众汽车集团（中国）首席技术官吴博锐，在技术日介绍了集团本土研发的CMP和CSP。

紧凑级整车平台CMP覆盖A级至A+级市场，支持纯电和插混；可扩展整车平台CSP面向B级至全尺寸及旗舰车型，支持纯电和增程。它们都能适配CEA，让不同尺寸和动力形式的产品共享部分技术基础。按技术日披露的进度，面向主流市场的平台车型已上路，CSP相关高端车型计划2027年推出。

这些设计最终要改善实际用车体验。按大众公布的指标，CMP最高效版本百公里电耗约11千瓦时，CLTC续航超过600公里，采用源自B级MQB车型的后多连杆独立悬架。CSP通过后轮转向，将大尺寸车型的最小转弯半径控制在5.5米以内，方便在狭窄道路掉头。其纯电版本CLTC续航目标约800公里，峰值电压超过850伏，部分配置最快可在13分钟内从10%充至80%。

长期质量仍是车企共同面对的考验。J.D. Power的2026年中国车辆可靠性研究显示，燃油车总体可靠性略有改善，但车龄三至四年时，每百辆车的问题数较两至三年阶段增加47个，噪声、振动和异响等问题更突出。把测试延伸到长期使用状态，才更有可能在交车前发现这些隐患。

大众VCTC实验室展示的是更不容易被消费者看见的工作。在VCTC，工作人员以一根驱动轴为线索，向电厂介绍了从材料到整车的验证过程。驱动轴负责把动力传给车轮，既要承受加速时的扭矩，也要适应转向和悬架运动。金属疲劳、护套老化漏油，都可能影响它的长期可靠性。

材料技术中心针对每个整车平台超过7000个与安全直接相关的零部件开展材料验证。仅驱动轴护套，就要比较原始状态、热老化和油脂老化后的拉伸强度、断裂伸长率；金属件则要测量表面硬化层深度，评估耐磨和抗疲劳能力。循环腐蚀试验最长持续24周，模拟盐雾、高湿及温度交变，检查零件能否承受沿海空气、冬季融雪盐等环境影响。

材料验证之后，完整驱动轴还要装上定制的5K试验台，反复接受转速、扭矩、转向角和悬架位移的组合测试，约8周模拟相当于15年、30万公里的目标工况。发现潜在问题后，测试结果反馈给设计团队，零件经过改进，再重新验证。

零件单独通过测试，装到车上也未必没有问题。道路冲击会沿车轮、悬架和底盘传递，不同部件相互作用，可能产生单独测试时没有出现的疲劳、变形或连接松动。因此，驱动轴还要随整车进入24K长行程整车道路模拟耐久台架接受验证。

这套设备可以全天连续运行，通过55个传感器记录受力、振动、位移等变化，约10周完成相当于15年、30万公里目标道路损耗的验证。验证对象由一个零件扩展到整车，检查的是系统共同工作的可靠性。

异响测试同样考虑使用年限。工程师既检查新车，也检查经历上万公里非铺装道路耐久测试后的车辆，在零下35℃至60℃、相对湿度最高90%的环境中复现道路振动，再结合传感器和“金耳朵”团队的车内听感定位声源。工业CT则用于在不破坏样品的情况下识别内部裂纹、孔隙，并在耐久测试后复检。

中央整车车间将VCTC各实验室串联起来：异常车辆返回拆检、整改，再送回复测。原本可能需要数天的问题排查，可在数小时甚至当天启动。

这种协同也延伸到合资企业。VCTC拥有本土产品决策和审批权限，联合CARIAD中国推进研发；大众安徽、一汽大众、上汽大众共享CEA等技术基础，按统一标准分担验证。一汽大众农安试验场开展高速稳定性、耐久等测试，上汽大众安全试验中心开展翻滚等测试。

据现场工作人员介绍，统一标准使各地团队能够并行作业，让分散的资源形成共同开发、共同验证的体系。吴博锐在当天演讲中将这种协作概括为：“一起制定标准、一起完成验证，并共同对最终结果负责。”

辅助驾驶走向全场景协同

大众的本土辅助驾驶经历了团队建设、量产和功能扩展。2023年成立的酷睿程，是CARIAD与地平线的合资企业，也是集团在中国的辅助驾驶研发中心。2025年，其首代系统已投入量产；此次集中展示的，是进一步覆盖城市道路的全场景方案Hyper Sense 8（简称HS8）。

按酷睿程披露的进度，HS8自今年第三季度起陆续搭载大众安徽、一汽大众、上汽大众的七款新能源车型。它采用一段式端到端模型，将传感器获取的环境信息转化为驾驶决策和控制指令。纯视觉与激光雷达版本分别使用地平线征程6M、6H芯片，算力为128和420 TOPS，即每秒128万亿和420万亿次运算。

技术日当天的激光雷达版本试乘体验，沿一次完整出行展开：跨层泊出后，进入城市道路、高速及快速路，再到目的地泊车。HS8需要衔接不同功能，再通过CEA与整车转向、制动和动力系统配合完成动作。

为了让驾驶动作更自然，酷睿程利用100余位拥有20年以上驾龄的专业驾驶员数据训练系统。其自研的数据与仿真平台GAIA 2.0，则借助能够生成、模拟道路场景的世界模型，让加塞、施工、行人横穿等情况进入反复训练与验证。

酷睿程首席技术官黄畅在当天介绍，GAIA 2.0目前每天支持相当于500万公里的仿真训练，真实路采数据已达3000万个场景片段；每日1000万公里则是面向L3有条件自动驾驶的后续目标。仿真不能替代实车验证，HS8仍须完成30万公里真实路测和冬夏环境测试，辅助驾驶系统按15年使用寿命设计。

更高等级的功能还在研发中。大众此次披露，已获合肥L3道路测试牌照，计划2027年实现L3技术就绪；酷睿程也在研发面向更高阶自动驾驶的系统级芯片C7H。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在技术日上说：“VEGA不只是一套技术矩阵，更是一种全新的能力：在中国本土自主研发、自主整合并持续迭代核心技术的能力。”

从CEA到整车平台，再到辅助驾驶，VEGA把新功能与长期可靠性放进同一套体系，大众对此寄予厚望。