其实如今的电车只是个过渡？等到2027年，才是新能源车真正的起点

这两年，身边换电车的人越来越多，加油站排队的车反倒少了。从数据上看，这已经算不上什么苗头了。

2026年9月我国新能源汽车产销分别完成181.4万辆和182.3万辆，同比分别增长12.2%和13.6%；月度新车销量占比连续三个月突破60%，9月达61.6%。

乘联分会口径下的数据更高，9月全国新能源乘用车零售渗透率攀升至67.0%，批发渗透率达65.4%，均创历史新高。

电车卖得这么火，行业里却越来越多人说，现在这一批车只是过渡，真正的起点在2027年。9月14日，比亚迪执行副总裁李柯对外透露：比亚迪计划在2027年推出搭载固态电池的车型。

到了10月27日，宁德时代于投资者互动平台披露，其全固态电池持续坚定投入，技术居行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。两家头部企业把时间点定在了同一年，这恐怕不是巧合。

要弄明白一块电池凭什么决定“过渡”还是“起点”，得先把时间往回拨，看看中国的新能源车是怎么一步步走到现在的。

很多人以为新能源车是近十年才热起来的，其实这条路早在三十多年前就有人提过。1992年，钱学森写信，认为燃油车很难追上，不如直接发展新能源。

2000年前后，科技部开始推动这件事，不过当时还只是应用科学研究。后来政府换届，时任国务院总理请中国科学院院士测算到2050年的国家能源安全形势。那几年轿车正大量进入家庭，以中国的人口规模，汽油肯定不够用。

2008年金融危机之后，国家推出4万亿投资，可旧产能已经过剩，需要新的产业来推动转型，新能源汽车就在当时的投资清单上。几件事凑到一起，它才成了国家战略。

选汽车作为突破口，也有现实的考虑。汽车消费能带动从原材料到零部件的一整条产业链。从上世纪90年代初开始，中国用“市场换技术”的办法搞合资，过了将近20年，底盘、发动机、变速箱这三大件还是没有真正掌握在自己手里。

车企于是寄希望于电池、电机、电控这“三电”，想实现“弯道超车”。混动是丰田的强项，增程式算不算新能源也一直有争议，所以国内主要押注纯电。

起步阶段很艰难。锂电池最早用在手机、笔记本电脑和电动工具上。2008年北京奥运会推广第一批纯电动车时，电池企业还没有转做动力电池，只能把一堆小电池堆起来给车供电。

真正意义上的动力电池装车，要到2014年前后，国家出台新能源汽车发展规划和补贴政策之后，产业才跑起来。

那时候的难处一个接一个：成本高得吓人，2010年代一辆大型公交车要400多万元，大头是电池；老百姓担心安全，也担心电磁辐射；续航短，充电桩也少。补贴是把双刃剑，2016年前后冒出一批骗补车型，但它也确实把大量社会资本吸引了进来。

说起锂电池，有个人绕不开。锂电池之父古迪纳夫2023年6月去世，享年100岁。这项技术在日本、韩国发展壮大，到了中国，市场又被做大了好几倍，宁德时代、比亚迪这些企业就是在这个过程中成长起来的。

在地方上，各个城市抢电池产业抢得很凶。常州从2012年开始引进国外动力电池企业，2015年前后，中创新航、宁德时代在江苏的工厂陆续落地。

宜宾起步晚，2017、2018年以后才全力投入，引进宁德时代后迅速崛起，水电便宜是它的一大优势，一座工厂一年能省下几千万甚至上亿元电费。但各地的产能规划动不动就是十几甚至几十GWh，能不能消化得了，一直是行业的隐忧。

电池这门生意有多烧钱，有业内人士算过一笔账。1GWh的设备和厂房投入大约1.2亿元，一条产线至少10GWh，就是12亿元左右。生产周期20到28天，每天在线的材料大约2500万元，按28天算就是7亿元左右。一分钱还没赚到，近20亿元就先投进去了，锂电早就成了巨头之间的游戏。

2022年锂价暴涨，整车跟着涨价，企业纷纷跑到全球各地抢矿；2023年3月东风汽车带头降价，引发全国车市的降价潮，背后正是新能源车给燃油车带来的压力。这一路走得并不轻松。

讲完这些，再回头看“过渡”这个说法，就好理解了。眼下的液态锂电池已经被打磨得相当成熟，内行人看一眼就可能看出核心设计，再往上提升的空间越来越小。下一步怎么走，业内的答案基本一致：固态电池。

道理其实不复杂，就是把电池里的液态电解质换成固体材料。这样电池更不容易起火，能适应的温度范围更宽，能量密度也有机会再上一个台阶。正因为这样，固态电池被称为锂电行业的“圣杯”，谁先把它造出来、把成本降下来、实现量产，谁就能在下一轮竞争里抢到先手。

最早把这件事摆到台面上的是丰田。2021年9月，丰田公开了搭载固态电池的原型车，那是外界第一次看到固态电池真正装在整车上开起来。丰田一向求稳，打算先装在混动车上试水。

不过几年过去，故事的主角已经换了。按照规划，丰田日本静冈硫化物全固态试产线2026年投产，并小规模试产装车，而中国的电池产业链几乎全体把2027年写进了时间表。

不过，今年出台的国家标准，给“固态电池”划了一条硬杠杠。有业内人士指出，目前国内所有面向消费者量产交付的“固态电池车”，按国标衡量全部是混合固液电池，没有一辆达到全固态标准。

头部企业自己也很清醒，今年6月宁德时代董事长曾毓群曾提及固态电池技术路线当前仅达level4，距可量产的level9仍有差距。

中国科学院院士欧阳明高的判断更加务实。他预计，“全固态电池2027年开始装车验证，真正形成规模可能需要5年到10年时间，预计2030年实现量产”。换句话说，2027年是起跑线，不是终点线。那一年能上路的大概只是示范车，真正走进普通家庭，还得再等几年。

打个比方，现在的电车有点像2009年的iPhone 3GS，能打电话、能上网、能装应用，日常用起来已经很顺手，可谁也不会觉得那就是智能手机的最终模样。

第二年出了iPhone 4，大家才真正认识到智能手机能做成什么样。2027年那批装上全固态电池的车，未必卖得最多，也未必是普通人的下一辆车，但从那时候起，行业比拼的东西会变。

还有一件事，热度不如新车发布会，分量却一点不轻，那就是电池回收。锂电池里有重金属和其他会造成污染的材料，早在几年前就有从业者提醒，别让新能源变成新的污染源。

这件事现在有了硬性约束，2026年4月1日起，工信部、国家发改委、生态环境部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施。

按专家的说法，新规标志着我国动力电池回收利用“鼓励引导”迈入“强制规范”阶段。一个产业能走多远，往往就看这些不起眼的环节。

从钱学森的一封信，到奥运会上用小电池堆起来的电动车，再到今天每卖出十辆新车就有六辆是新能源，这条路中国走了三十多年。现在的电车说是过渡也没错，但这段过渡本身就是实打实的成绩。

所以，下次再有人劝你“再等等”，不必太当回事。车是买来用的，眼下的电车已经足够好用；等2027年那个起点真正到来，选择只会更多。