内燃机淘汰禁令已成历史？中国院士一语成谶：欧美碳排放就是谎言

谁能想到，几年前还把2035年燃油车退出市场说得斩钉截铁的欧洲，现在自己先开始往后退了，今年10月16日欧盟峰会在布鲁塞尔举行。

德国总理莫茨面对记者时直接表示，原来那套内燃机淘汰禁令已经成为历史，这句话听上去很突然，但欧洲走到这一步，其实已经铺垫了很久。

欧盟原来的方案很明确，从2035年开始，新销售的汽车要实现100%零排放。

按照这个标准，不只是传统汽油车和柴油车要退出市场，就连混合动力汽车也在倒计时之内，这个目标当年定得很坚决。

欧洲给出的理由也非常漂亮，减少碳排放，加快能源转型，推动汽车工业进入新能源时代。

原来的100%，准备改成90%，别小看这10个百分点，如果是100%零排放，意味着传统燃油动力基本没有生存空间。

可如果变成车队平均减排90%，情况就完全不同了，汽车企业只要多卖一些纯电动车，把整体平均排放压下来，那么油车、混动车依然可以继续卖。

更关键的是，这剩下的10%也不用专门拿合成燃料去补，不需要再额外做什么碳抵消，意大利很快跟了上来。

欧洲议会内部甚至还有人觉得90%依然太高，提出87.5%的目标，莫茨说得也很直接，只要欧盟理事会最终点头，相关程序有可能在今年年底前走完。

几年之前，欧洲还在讨论怎样让燃油车彻底退出历史舞台，现在讨论的已经变成到底应该给燃油车留下多少空间。

这个变化最值得琢磨的地方，不是欧洲突然不环保了，而是欧洲发现，原来那条路真按计划走下去，最先吃不消的可能是自己。

很多人容易把当年的禁售燃油车政策理解成单纯的环保政策，其实事情没这么简单，欧洲做汽车已经100多年。

像是奔驰、宝马、大众、保时捷、雷诺、标致，这些品牌背后不只是几家车企，而是一整套成熟的工业体系。

发动机怎么做，变速箱怎么做，底盘怎么调，供应链怎么组织，品牌怎么卖出高价，欧洲长期都是全球汽车产业里最有话语权的一方，这种优势维持了很多年。

所以当欧洲开始制定严格的排放标准时，它手里的算盘不只是环保。

如果未来全世界汽车产业都按照欧洲设定的排放时间表转型，那么谁制定标准，谁就有机会继续掌握规则，你可以把这件事理解得简单一点。

如果比赛规则是你定的，起跑时间是你定的，终点在哪也是你定的，那么后来的人想参加比赛，就得先按照你的规则来，欧洲当年的底气就在这里。

可问题很快出现了，中国汽车产业没有按照欧洲最熟悉的方式继续跟着跑，传统燃油车时代，中国长期是追赶者。

所以在发动机、变速箱、品牌积累这些地方，想短时间追上欧洲并不容易。

但到了新能源时代，中国没有一直在传统内燃机这条路上死磕，而是把大量资源投向电池、电机、电控、智能座舱和智能驾驶，结果汽车产业的重点慢慢变了。

以前大家比发动机调校，比变速箱，比机械性能，现在开始比电池成本，比充电速度，比软件，比智能化，比供应链效率。

欧洲原来最强的很多东西，突然没那么值钱了，这时候欧洲就遇到了一个很尴尬的问题。

自己设计了一个很激进的电动化时间表，结果真正跑起来以后，发现自己的产业链并没有完全准备好，先看合成燃料。

欧洲过去一直想给传统内燃机留一条后路，合成燃料就是其中最重要的一张牌，保时捷在智利投资建设合成燃料项目，2022年投产时声势很大。

当时对外公布的目标是，到2027年把年产量做到5.5亿升，这个数字听起来很漂亮，可到了今年，实际年产量只有大约13万升。

13万升是什么概念？放在整个欧洲汽车市场里面，几乎可以忽略不计。

现在生产出来的这些合成燃料，主要还是用在赛车场、测试和宣传活动里，距离真正大规模供应普通汽车还差得非常远，成本也压不下来。

因为一升大约4.5欧元，普通消费者看到这个价格，首先想到的不会是环保，而是开不起，更麻烦的是效率。

如果把电能先拿去制造合成燃料，再通过发动机把燃料变成动力，中间损耗非常大，最终从电到车轮的整体效率大约只有13%到15%。

纯电动车则能做到70%到80%，这不是企业多砸几个广告、政府多发几份补贴就能解决的问题，因为能量转换本身就存在损耗。

欧洲原本想靠合成燃料保住燃油车，最后发现这条路短时间内根本撑不起大规模市场，再看电池。

欧洲也知道，既然要大规模发展电动车，就不能一直依赖亚洲电池企业，所以这些年欧洲一直强调建立自己的电池产业。

Northvolt一度被欧洲寄予厚望，外界甚至把它称为“欧洲宁德时代”，欧洲对这家公司投入了大量资源，9年时间里，烧掉了超过150亿美元。

按照原来的计划，它应该成为欧洲动力电池产业的标志性企业，结果真正做出来的有效产能，只有目标的0.5%左右。

去年3月，Northvolt申请破产，更尴尬的是，这不是一家公司的问题，欧盟原来规划的16个大型电池项目中，有11个后来出现推迟或者取消。

欧洲一边要求汽车企业快速全面电动化，一边却发现自己的电池产业迟迟撑不起来。

如果核心零部件大量依赖外部供应，那么欧洲想通过电动化继续掌握汽车产业主导权，就会越来越困难，技术账算不平，产业账也开始出问题。

到了最后，压力落在普通人的饭碗上，德国汽车工业过去一直是欧洲制造业最重要的支柱之一，从整车厂到零部件厂，再到大量中小供应商，背后都是就业。

可随着汽车产业转型，传统发动机和变速箱相关岗位开始减少，德国汽车行业协会曾预测，到2035年，汽车相关就业岗位可能比2019年减少22.5万个。

对宏观政策制定者来说，22.5万可能只是一个统计数字，可到了具体城市、具体工厂、具体家庭，这就是一个个工作岗位。

工厂裁员，收入不稳，居民消费就会更谨慎，再往后，影响的就是地方经济和选票。

欧洲政治人物可以在布鲁塞尔讨论减排目标，但到了德国、法国、意大利的汽车工业城市，普通人最先问的不是碳排放少了多少，而是自己的工作还在不在。

基础设施也没有完全跟上，目前欧盟公共充电设施大约有120万个，而欧洲之前定下的2030年目标是350万个。

这意味着短短几年里还要再增加200多万个，充电桩建设需要钱，需要电网，需要土地，需要审批，也需要维护。

而且还一边要求车企尽快告别燃油车，一边自己的电池厂还没跑起来，一边希望消费者全面转向电动车，一边充电设施还不够完善。

一边推动传统汽车产业加速退出，一边又担心几十万个工作岗位跟着消失，这些问题不是某一个国家单独碰到的，而是在欧洲多个汽车工业国家同时出现。

德国开始松口，法国跟上，意大利也支持调整，这就不再是个别企业喊困难，而是政策本身已经遇到阻力。

但如果认为欧洲准备放弃新能源汽车，那又看早了，大众还在做电动车，奔驰和宝马也没有停止电动平台研发，智能驾驶、电池技术、软件系统仍然在继续投入。

欧洲现在真正想改的，是“2035年必须一刀切”这件事，以前是到了时间点必须全部换掉，现在更像是允许企业自己安排节奏。

能快一点的快一点，暂时做不到的，燃油车和混动车还能继续存在，问题在于，欧洲对自己内部放松以后，对外部竞争者反而可能更严格。

德法提交的新方案里，就有很值得注意的一条，如果汽车企业想拿到购车补贴和公共采购订单，整车需要在欧洲完成组装。

除了电池之外，其他零部件至少70%的价值也要留在欧洲，这已经不是单纯的环保问题了，而是非常明显的产业保护，为什么会有这样的要求？

看一下欧洲市场上的变化就明白了，到了今年第三季度，中国汽车品牌在欧洲整体市场的份额已经达到12.7%，第一次在一个完整季度里超过日本品牌。

这个数字放在几年前，很多欧洲车企恐怕都想不到，中国品牌进入欧洲，一开始最大的优势是新能源车成本。

现在慢慢连产品设计、智能化、配置和车型丰富程度都开始形成竞争力。

欧洲如果完全按照自由市场竞争，压力只会越来越大，所以接下来很可能出现一种看起来有些矛盾的局面。

欧洲对本土车企说，可以慢一点，不一定非要2035年全部变成纯电动车。

但对中国品牌说，想在欧洲卖车可以，不过电池、本地生产、零部件比例、补贴资格、碳排放标准，一个条件都不会少。

原来的竞争主要集中在“什么时候淘汰燃油车”，现在这张桌子已经换了。

以后真正激烈的地方，可能是本地化生产比例，是关税，是补贴资格，是供应链来源，是技术标准，欧洲汽车产业眼下最难受的地方恰恰就在这里。

如果继续坚持原来的100%零排放时间表，自己的产业可能先承受不住，如果把时间表往后放，中国企业反而获得更多时间继续扩大规模。

如果降低市场门槛，中国品牌可能继续增加份额，如果把门槛抬高，又会被质疑是在用政策保护本土企业，所以现在围绕2035年禁令的争论才会越来越大。

当年欧洲最有底气的时候，是它觉得自己既掌握传统汽车工业，又能够制定新能源转型规则，现在规则还在手里，产业竞争的位置却已经和几年前不一样。

欧洲接下来还会不会继续降低90%这个数字，公共采购里的本地化比例会不会再提高。

对中国汽车的反补贴措施会不会继续加码，这些变化，可能比一句“燃油车禁令结束了”更值得盯着看。