继烂尾楼后，我国出现了另一种“烂尾”：新能源汽车没法接盘

房子烂尾了，人好歹还能住进去；车子“烂尾”了，却可能连个能修的地方都找不到。

这句话听着刺耳，说的却是实情。根据力基咨询的统计，截至2026年5月，包含通过司法程序宣告破产、进入破产清算或重整流程、实质全面停摆的新能源汽车企业共23家，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。

这些车大多还能开，可原厂配件停了，车机服务器关了，买车时承诺的“终身质保”“终身免费OTA”，基本成了没人兑现的空话。

更让人五味杂陈的是，新能源车本身卖得一点都不差。据乘联分会初步统计，2026年10月全国乘用车市场零售169.3万辆，新能源零售渗透率达到67.8%。车越卖越多，倒下的车企也越来越多，这两件事同时发生。

想弄明白其中的原因，得把时间拨回三年前那场价格战。

2023年6月，一档商业播客请来虎嗅汽车主笔周到和车fans创始人孙少军，复盘当年上半年新势力交出的成绩单。节目一开头就提到汽车圈那句能穿越周期的老话：销量就是王道，一俊遮百丑。

那一年开年，特斯拉打响价格战第一枪，燃油车和新能源车企几乎全部跟进。结果却出人意料：几乎只有特斯拉销量涨了，其他车企不升反降。第一轮没有跟进的蔚来，最终还是没扛住，在2023年6月12日官宣全系降价3万元。

孙少军当时的判断，现在回头看相当准。他认为大盘对新能源依然友好，录节目前一周的新能源渗透率已经达到37%，创了历史新高。问题在于新增的市场并没有平均分配。

如果新增十块蛋糕，头部品牌就要吃掉七八块，还会回头去抢别人手里原有的份额，强者越来越强。很多非头部新势力因此被夹在中间，增量没有，存量还在流失。他说得很直白，压力最大的是那些没有研发能力、没有技术储备的品牌。

同一时期，理想创始人李想在朋友圈写道：“2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年(‘二战’的最后三年)”。播客里也说，智能电动车的三年淘汰赛马上开始，有些品牌还有希望，有些品牌可能真的没希望了。

三年过去，这句话一一应验。威马汽车曾属于新势力"四小龙"阵营，先后三次冲击IPO均未成功，累计负债超过260亿元，2023年10月申请破产重整，2025年底重整失败进入实质资产清算阶段。

还有一些企业连起跑线都没过，有6家企业在破产倒闭前未能量产任何合规新能源乘用车型，销量为0，分别为拜腾、奇点、博郡、绿驰、长江EV、昶洧。

那期节目里还有一段很少被人注意，却最能解释如今“烂尾车”困境的讨论：二手车残值。

周到2021年7月买了一台蔚来，当时花了约37万元，到2023年残值只剩20万元左右。蔚来那次降价时给老车主开了一扇门：如果放弃原有的用车权益，还能再抵扣3万到5万元，相当于实际降价6万甚至8万，目的就是让老车主赶紧再买一台。

不过麻烦也不少，蔚来官方二手车在北京一度暂停收车，只好引入外部渠道。周到当初选的是BaaS电池租用方案，电池产权不在自己手里，车子没法在常见的二手平台整车出售。

孙少军当时把话说透了：保值率低的问题早就存在，根子在于销量和市场占有率偏低，市场对这个品牌能不能活下去心里没底，降价只是把问题摆到了台面上。用户相信品牌能多卖车、短期内不会出事，二手车价格才稳得住。

这段话放到今天，几乎就是“烂尾车”的注脚。品牌活着时，残值低是对它能否存活的怀疑；品牌一倒，这种怀疑就变成了现实。

有车主花12万元买的哪吒V，找二手车商询价，对方最多只肯出2万元。不少车商干脆说，除非价格低到能拆了卖零件，否则根本不收，因为整车压根卖不出去。高合新车指导价68万，两年后二手报价跌到15万到20万，还没人敢接，因为修不起。

修不起的原因，燃油车车主可能很难体会。燃油车时代配件高度通用，副厂件、拆车件自由流通，品牌倒了路边店照样能修。

新能源车的三电系统高度集成，还加了密，第三方维修厂读不了数据，也拿不到配件。燃油车厂家退场，更像是机械意义上的谢幕；电动车的原厂一停摆，整台车等于断电又断网。

哪吒的遭遇最有代表性。它曾凭借亲民定价快速起量，2022年以15.21万辆销量登顶新势力销量榜首，三年后却走到了破产重整这一步。

2026年3月，重整程序一度终结，哪吒转入清算。9月11日，合众新能源破产重整案第四次债权人会议以线上形式召开。重整计划草案披露，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业拟出资30亿元入主，换取合众新能源约70.62%的股权。

可惜好事多磨，优先债权组与普通债权组通过，出资人组未通过。争议焦点在于原股东需无偿让渡全部股权。出资人组投了反对票，方案能否落地，最后要看法院会不会裁定批准。

相比之下，高合走得快一些。2026年4月2日，盐城经济技术开发区人民法院裁定批准华人运通（江苏）技术有限公司等52家公司的重整计划并终止重整程序。不过，重整获批和车主真正恢复售后，中间还有很长一段路要走。

回到2023年那期播客。孙少军在2022年12月做过四个预判：特斯拉会降价；自主品牌和合资品牌会明显拉开差距；BBA迎来品牌关口；比亚迪、理想上半年领跑，下半年会遇到对手冲击。

从后来的走势看，这几条大多应验了。当时奔驰、宝马已经开始从超一线城市快速后撤，用控量稳价的办法稳住经销商。2023年5月，30万元以上的纯电车型里，极氪001和009合计约8300台，排在第一；宝马i3与iX3合计约7600台；蔚来四款车合计约5300台。

两位嘉宾当时也谈到，纯电的占比在往下走。愿意花钱尝鲜的用户基本已经被覆盖完了，接下来的主力是更看重实用和性价比的普通家庭。

10万到20万元这个价位，电池成本对售价影响太大，混动因此爆发；30万元以上，用户偏爱大空间SUV和MPV，车重、能耗高，纯电会让人对续航没有底气。以极氪009为例，就算用上了麒麟电池，不少客户还是会主动把续航打个折，所以增程和混动更符合用户的心理预期。

这些判断说明了一个道理：能活下来的车企，都是把产品做到了用户心坎上的。蔚来那次降价的同时推出了新款ES6和ET5T，小鹏推出了G6，靠的都是产品说话。

反过来，那些拿了巨额融资、却没把钱花在研发上的企业，在这场淘汰赛里撑不了多久。拜腾就是例子，融资规模约84亿元，最后连一辆合规量产车都没开出厂门。

车企倒了，股东和债权人亏钱，至少当初是自己选的风险。可那85万户车主做错了什么？他们按合同付了钱，按承诺等着售后，最后却要自己扛下维修、保险、二手贬值的全部损失。拿“优胜劣汰”四个字一笔带过，对他们并不公平。

好在制度层面已经开始补漏洞。《汽车销售管理办法》第二十一条白纸黑字：供应商应当及时公布停产或停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应和相应售后服务。

业内也有人提出，若不能建立类似住宅维修基金的强制性售后保证金制度，仅靠市场化手段难以根本解决“烂尾车”问题。烂尾楼的教训摆在前面，同样的事不该在车上再来一遍。

三年过去，市场确实更大了，可百花齐放的前提，是开过的花不能说凋就凋，把买花的人晾在原地。新能源汽车走到今天，比谁卖得多更重要的，是倒下的车企留下的那些车，得有人接得住。