当年买泰坦尼克号船票的8位顶级富豪，为何开船前，却都没上船？

1997年，《泰坦尼克号》上映，第二年，影片在奥斯卡颁奖礼上拿下14项提名，最终抱回11座奖杯；在金球奖上，也收获了4项大奖。

电影里，杰克和露丝站在船头、迎着海风张开双臂的画面，很快成了电影史上最经典的场景之一。

虽然电影里的杰克和露丝是虚构的，但那场海难却是真实的，当年这艘豪华客轮，吸引了不少富豪和名流。

比如被誉为华尔街拿破仑的摩根，巧克力大王赫尔希，焦炭大王弗里克等等，都在乘客名单上，但巧的是，这几位都没有登船。

这些人为什么没赶上这趟船？他们究竟是如何逃过一劫？

泰坦尼克号隶属于英国白星航运公司，是当时世界上规模最大的远洋客轮之一。

1909年3月31日，它在贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂开工，1911年5月31日下水。

经过一系列舾装和测试，1912年4月10日，泰坦尼克号从英国南安普敦启航，先后停靠法国瑟堡和爱尔兰皇后镇，随后驶向大西洋彼岸的纽约。

那时，坐上泰坦尼克号，早已不只是一次普通的跨洋旅行。对许多富豪和社会名流来说，这艘船本身就是财富与身份的象征。

船上有餐厅、图书馆、休息室，还有游泳池、健身房、壁球场和土耳其浴室。头等舱套房宽敞气派，部分客舱甚至设有独立的起居空间。

相比之下，三等舱的陈设要简单得多，乘客需要共用餐厅和公共设施，不过，放在当时的远洋客轮中，泰坦尼克号的三等舱也算不上差。

泰坦尼克号的船体被划分成多个水密舱室，船底还采用了双层结构。

舱室之间设有水密门，一旦发生事故，船员可以将它们关闭，把进水区域与其他部分隔开，按照设计，即使船体局部受损，少数几个舱室进水，泰坦尼克号仍然有能力继续漂浮。

当时的造船业杂志曾根据这些设计，称它实际上几乎不可能沉没。

问题在于，这套设计并没有想象中那么牢靠。

泰坦尼克号的水密舱壁并没有一直延伸到上层甲板，一旦船头遭到严重破坏，多个舱室相继进水，船身便会逐渐向前倾斜。

随着海水不断上涨，水可能越过舱壁，流进后面的舱室，原本用来阻挡海水的水密结构，也就失去了作用。

泰坦尼克号一共配备了20艘救生艇，其中包括16艘木制救生艇和4艘折叠式救生艇，最多只能容纳1178人。

可船上乘客和船员共有两千多人，这意味着即使所有救生艇都能顺利下水，也不可能让每个人都坐上去。

船再豪华，设施再齐全，到了生死关头，救生艇的数量才是实实在在的保障。

1912年4月14日深夜，泰坦尼克号在北大西洋撞上冰山，船体受损后，海水迅速涌入多个舱室。

船员关闭水密门，着手组织乘客撤离，但进水情况远比预想的严重。

到了15日凌晨，这艘巨轮还是沉入了海底，船上1500多人遇难，只有700多人获救。

1912年4月10日，泰坦尼克号从南安普敦启航时，船上少了几位原本可能出现的重要人物。

他们有的是富豪，有的是社会名流，甚至有人已经安排好了这趟航程，却在出发前改变了主意。

这些人究竟是谁？又是什么原因，让他们最终没有登上泰坦尼克号？

约翰·皮尔庞特·摩根，是这几个人中身份最特殊的一位。

摩根不仅是白星航运公司的重要投资方所属集团的投资者，与泰坦尼克号也有着直接的关系。

1911年泰坦尼克号下水时，他还亲自到场，船上甚至为他预留了一间带私人散步甲板的豪华套间。

这趟首航，摩根原本是要乘坐的，可临近出发，他却突然改变了行程。

当时他正准备把收藏的艺术品从欧洲运回纽约，偏偏负责监督装箱的美国海关人员，中途返回了美国，原定的运输工作也被打乱。

摩根只好重新安排艺术品的装箱和运输，还要抽时间与法国的艺术商见面。

一边是没有处理完的艺术品生意，一边是已经安排好的跨洋行程，最终摩根选择留在欧洲，并以商务事务为由通知白星航运公司取消登船。

钢铁大亨亨利·克雷·弗里克，取消行程则是因为妻子的身体状况。

弗里克和妻子原本已经预订了泰坦尼克号的豪华套房，两人准备乘船返回美国，没想到，欧洲之行还没结束，妻子的脚踝就意外扭伤，后来还需要在意大利接受治疗。

妻子的伤势打乱了全部安排，弗里克没有按原计划登船，而是留下来照顾她，对于这位富豪来说，错过一趟邮轮算不上什么大事，妻子的身体显然更重要。

好时巧克力创始人米尔顿·赫尔希，留下的则是一张很特别的支票。

如今，赫尔希社区档案馆，还保存着一张1911年12月18日开给白星航运公司的300美元支票。

按照当时头等舱的票价推算，这笔钱很可能是预订舱位时支付的定金，大约相当于房费的十分之一。

赫尔希原本打算和妻子一起乘坐泰坦尼克号，从欧洲返回美国。

不过进入1912年后，他发现自己必须提前回到宾夕法尼亚州处理公司事务，原来的旅行计划只好作罢，他没有继续等泰坦尼克号，而是改乘德国邮轮“亚美利加”号。

4月6日，赫尔希抵达纽约，第二天便回到了家乡，妻子则继续留在欧洲。

范德比尔特家族的乔治·华盛顿·范德比尔特二世，经历就要复杂得多。

他是美国著名的比特摩尔庄园建造者，当时已经和妻子预订了泰坦尼克号的舱位，连部分行李都提前运到了南安普敦，并被送上了这艘巨轮。

就在启航前，家人得知他们准备乘坐一艘尚未完成首航的新船，心里很不踏实，便劝夫妻俩重新考虑。

范德比尔特夫妇听从了家人的意见，放弃泰坦尼克号，改乘它的姊妹船奥林匹克号。

夫妻俩换了船，行李却没有全部跟着换过来，负责照看行李的男仆惠勒仍然留在了泰坦尼克号上。船沉没后，他也未能生还。

美国外交官罗伯特·培根没有登船，原因则出在一场迟迟无法完成的外交交接上。

当时培根担任美国驻法国大使，已经预订了泰坦尼克号的舱位，准备和妻子、女儿一起返回美国。

按照原定安排，接任大使迈伦·赫里克应该及时抵达法国，接手相关外交工作。

没想到，赫里克没有按时到任，培根一家也就无法如期离开，为了完成交接，他们只能继续留在法国，后来，一家人改乘4月20日开始的法国号返回美国。

前面五个人，至少都与泰坦尼克号有过比较明确的乘船安排，接下来的三个人，情况就不太一样了。

美国作家西奥多·德莱塞，当时正在欧洲旅行，也曾考虑乘坐泰坦尼克号回美国。

后来一位英国出版商建议他换乘另一艘邮轮，理由很简单：这样能省下一笔旅费，德莱塞觉得有道理，便接受了这个建议，最终乘坐“克鲁兰号”返回美国。

航行途中，他听到了泰坦尼克号沉没的消息，多年以后，他在回忆录《一个四十岁的旅者》中，还记录了自己得知这场海难时的震惊。

当时的德莱塞大概不会想到，为了省下一笔旅费而换船，竟然让自己避开了一场震惊世界的灾难。

意大利发明家古列尔莫·马可尼的情况，又有些不同。

作为无线电报技术的先驱，马可尼曾收到白星航运公司的免费乘船邀请，不过泰坦尼克号启航前三天，他就已经登上了另一艘邮轮“卢西塔尼亚号”，提前前往美国。

为什么放着泰坦尼克号不坐，偏偏选了另一艘船？后来，他的女儿解释过其中的缘由。

马可尼当时有不少信件和文件积压，需要在旅途中处理，而“卢西塔尼亚号”上配有公用速记员，可以帮他整理和处理这些事务。

对马可尼来说，选船首先考虑的是工作是否方便，至于泰坦尼克号的首航，他倒没有特别在意。就这样，他提前三天离开欧洲，也与那场即将发生的海难擦肩而过。

最后一位，是美国宗教领袖和社会活动家约翰·R·莫特。

莫特长期参与基督教青年会的活动，1910年，他曾参与组织爱丁堡世界宣教大会，此后还有不少宣传和交流工作需要处理。

白星航运公司的官员曾邀请他和一位同事免费乘坐泰坦尼克号，不过两人最后还是婉拒了邀请，选择了票价更便宜的“拉普兰号”，等他们抵达纽约，才从新闻中得知泰坦尼克号已经沉没。

至此，这八个人的故事也就讲完了。

有人忙着处理生意，有人因为妻子受伤留下来，有人赶着回去处理公司事务，还有人只是觉得另一艘船更合适，莫特和同事的选择也很简单，既然有更便宜的船，就没必要接受免费的邀请。

这些决定在当时都算不上什么大事，换一艘船，晚几天出发，或者临时改变计划，原本就是旅行中常有的事。

谁也没有想到，1912年4月15日，泰坦尼克号沉没的消息传来，曾经只是一次普通的选择，最终改变了他们的人生。

关于泰坦尼克号，还有一个流传了很多年的说法：当年白星航运公司为了骗取保险，偷偷把泰坦尼克号和姊妹船奥林匹克号调了包。

按照这个故事，1912年沉入海底的其实是奥林匹克号，摩根也被说成是这场骗局背后的参与者之一。

这个说法之所以能流传开来，很大程度上是因为两艘船实在太像了，它们同属一个船级，外观相近，连不少内部设计也十分接近，乍一听，似乎还真有那么几分可信。

可船是不是被调了包，不能光凭外观相似来判断。

奥林匹克号在船厂的编号是400，泰坦尼克号则是401。

虽然两艘船有不少相似之处，但内部布局和部分结构细节并不完全一样，后来海底打捞和考察发现的船体编号及结构特征，也都指向401号船。

还有泰坦尼克号沉没后，奥林匹克号并没有消失，依然正常往返于大西洋，直到1935年才退役。

如果两艘船真的在1912年被掉包，那么奥林匹克号此后几十年的航行记录又该怎么解释？

说到底，两艘船长得像是真的，暗中掉包骗保险却没有可靠证据。

比起两艘船掉包的说法，泰坦尼克号使用的钢材和铆钉，也值得说道。

有人怀疑，船厂为了省钱，在建造过程中使用了质量较差的材料，冰山撞击后船体之所以迅速破损，可能就与此有关。

1998年，美国国家标准与技术研究院，公布了一份有关泰坦尼克号金属材料的研究报告。

研究人员对从沉船中打捞出来的钢材和铆钉进行了检测，发现部分船体钢材在低温环境下韧性较差，受到撞击时更容易发生脆性断裂。

一些用于固定船体钢板的锻铁铆钉，内部矿渣含量也比较高。

不过发现材料存在缺陷，并不能直接说明船厂当年故意偷工减料，研究人员的检测结果，也没有证明有人蓄意使用劣质材料，更没有证据表明这场海难是提前策划好的。

说到底，今天看来不够先进的材料，不一定就是当年有人故意造假。

与这些真假难辨的传闻相比，泰坦尼克号沉没之后，各国开始重新审视海上安全，原有的规则也逐渐被改写。

这场海难暴露出不少问题，救生艇不够用，无线电通信缺乏有效管理，船舶收到冰情警报后也没有得到足够重视。

过去船上配备多少救生设备、遇到紧急情况如何处理，很大程度上由船公司自行决定，泰坦尼克号沉没后，人们终于意识到，光靠船公司的承诺和船长的经验，远远不够。

1914年1月20日，第一版《国际海上人命安全公约》（SOLAS）在伦敦正式通过，这也是国际社会第一次尝试用统一的规则，对商船的安全问题作出明确规定。

船舶结构、救生设备、无线电通信和航行安全，都被纳入了公约的管理范围。

可惜公约通过没多久，第一次世界大战就爆发了。受战争影响，这份公约最终未能正式生效。

不过，推动海上安全制度改革的脚步并没有停下来，此后国际社会先后在1929年、1948年和1960年对公约进行修订。

1974年，新的SOLAS公约获得通过，并于1980年正式生效。随着航运技术不断进步，公约的具体条款也在持续更新。

今天，国际商船遵循的海上安全规范，仍然以1974年SOLAS公约及其后续修正案为重要基础。

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