伊朗看来是不打算接纳中方的规劝，铁了心要收中国商船的过路费？

前言

大家好，我是小李。

2026年7月13日，外交部发言人林剑在例行记者会上回应霍尔木兹海峡局势时，用了一个值得细看的表述：这条水道是“用于国际航行的海峡”，尽早恢复安全自由通行符合各方利益。

几乎在同一时间，伊朗议会国家安全与外交政策委员会副主席莫加达姆向伊朗学生通讯社说明了一套安排：中国、印度、伊拉克、卡塔尔的商船不再受通行限制。

但中国和印度的船只照常缴纳过境费，卡塔尔船只免费。豁免与收费并行，通行与国籍挂钩。

中方主张的是所有国家平等使用的国际航道，伊朗操作的是按双边关系分档的行政收费。

一条海峡的通行规则，到底应该由沿岸国单方面定价，还是回到国际航行制度的基本框架里来？一张写有“豁免”二字的通行许可，是不是在事实上替中国接受了一套本不该被接受的逻辑？

海底的“无名破坏”与水面的“有名收费”

海底基础设施出事，最大的麻烦不在修复本身，在于事后很难拿出一个让各方都认账的结论。2022年9月北溪1号和2号管道在波罗的海被炸，4条管线中3条泄漏。

德国检方的追查持续了将近4年，直到2026年10月14日，乌克兰籍嫌疑人谢尔盖·库兹涅佐夫才在汉堡首次出庭，审理预计延续到2027年。红海光缆的断裂更典型。

2024年2月，货轮“Rubymar”号遭袭后船员弃船，船体在海上漂流期间，船锚在海底拖行，切断了SEACOM、AAE-1和EIG三条洲际光缆，非洲与欧洲、亚洲与欧洲之间的数据传输在短时间内被迫改道。

首条光缆的修复因为也门周边安全形势拖了数月，SEACOM的运营方在截至2025年6月的财年里利润下降了78%。破坏的成本可以低到一艘货轮的船锚，修复的成本却要以月计、以千万计。

霍尔木兹海峡现在发生的，是把同一套底层逻辑搬到了水面，工具从物理破坏换成了行政程序。伊朗没有宣布封锁，也没有派出舰艇逐船拦截。

2026年3月30日，伊朗议会通过了《霍尔木兹通行费法》，试图用国内立法把收费固定下来。波斯湾海峡管理局随后开始发放付费通行许可。

《劳埃德船舶日报》的分析人士确认，至少有一艘大型油轮为获得通行权支付了相当于200万美元的费用，结算货币是人民币。

船东在缴费之前还需要通过中介向伊朗革命卫队提交所有权、船籍、货物、船员和AIS数据，背景审查通过之后才进入议价环节。

这套流程没有炮火，没有宣战，甚至没有一份被广泛承认的条约作为依据，但每一艘通过的船都在为它积累行政惯性。

国际海事组织理事会在2026年7月已经明确表态，依据国际法，霍尔木兹海峡的通行应当保持免收费状态，任何沿岸国之间的安排都必须保证所有船舶不受歧视地无障碍通行。

8月，全球8家主要航运组织联名致函联合国秘书长和IMO秘书长，警告强制通行费或变相的服务费将破坏航行自由原则，并为其他国际航道打开先例。

规则层面的反对声音是清晰的，水面上的收费闸门却已经在运转。

海底的管道和光缆被盯上，因为它们脆弱且难以追责。水面的航道被装上收费闸门，因为它同样处在“规则由谁说了算”的模糊地带。

两件事共享同一个语法：用最低限度的可见强制，换取最大限度的实际控制。收费安排能不能长期立住，取决于一个更靠底层的问题：霍尔木兹海峡的法律性质，到底由哪一套规则来定义。

卡塔尔免单，中印缴费

莫加达姆对豁免逻辑的说明相当直接。印度船只获得放行，关联的是伊朗从印度进口药品的现实需求；中国船只获得放行，关联的是德黑兰希望得到的政治支持。

卡塔尔船只免费通过，原因则落在另一条轨道上。卡塔尔与伊朗共享全球最大的天然气田之一，两国在能源地质层面的绑定是天然的。

多哈又长期在华盛顿与德黑兰之间承担传话和斡旋的角色。

2026年11月初，卡塔尔方面释放的信息显示，美伊间接谈判出现进展，伊朗提出了一套分两步走的方案，美方先解除港口封锁、暂缓石油制裁，伊朗随后恢复海峡通航。

伊朗免掉卡塔尔的通行费，换的不是几笔船费，而是多哈在美方那里可能发挥的杠杆作用。如果斡旋能够推动海峡安排松动，通行费那点收入根本不在同一个量级上。

中国和印度被要求缴费，逻辑则简单得多。2025年，中国日均进口伊朗原油约138万桶，买下了伊朗海运出口原油的80%以上。

伊朗需要这笔石油收入来维持财政运转，也需要来自中国的工业品和消费品。向中国船只收费，不会阻断贸易本身，却能在不破坏贸易关系的前提下增加一笔现金流。

这套分档安排的精明之处不在于区分“朋友”和“非朋友”，在于把通行权拆成了可以单独议价的筹码。

卡塔尔的免费是投资，中印的收费是变现，两者服务于同一个目标：让海峡的控制权从一种军事存在，逐渐沉淀为一套被反复使用、被慢慢习惯的行政惯例。

收费的价码本身也在松动。战事初期单次费用一度达到100万至200万美元。

到2026年6月，散货船的单次费用降至最高12万美元，油轮降至最高16万美元，伊朗副总统兼环境署署长安萨里证实正在起草一份以“环境服务”为名的收费条例。

费率可以在几个月内从百万级滑落到十多万级，说明这套收费并没有一个稳定的规则基础，它的高低取决于德黑兰当下的处境和议价需要。印度方面的反应同样值得注意。

印度外交部在2026年4月明确表示，没有就通行费问题与伊朗进行过讨论，也没有任何收费提议被提交给印方；伊朗驻印使节则声称印度船只没有缴纳任何费用。

一方在收，一方在否认，这本身就说明“缴费通过”和“承认收费权”之间的距离有多远。

中国、印度、卡塔尔和伊拉克没有任何一个政府公开认可伊朗对霍尔木兹海峡拥有单方面收费的权力。船东在保险和船期压力下做出的商业选择，不能被翻译成主权层面的默许。

中方那句“用于国际航行的海峡”

林剑2026年7月使用的“用于国际航行的海峡”，在《联合国海洋法公约》框架下有一个明确的法律后果。

这类海峡适用过境通行制度，所有国家的船舶和飞机享有连续、迅速、不受阻碍地通过的权利，沿岸国不得妨碍，也不得单方面设立收费安排。

公约第26条写得很清楚，对外国船舶不得仅因其通过领海而征收费用，除非是作为对特定服务的报酬。伊朗的立场落在另一套规则脉络里。

德黑兰签署了《联合国海洋法公约》但从未批准，议会迄今没有完成批准程序，伊朗长期以“持续反对者”的身份拒绝接受过境通行制度适用于霍尔木兹海峡。

1974年，伊朗代表就在联合国场合提出，海峡航道位于12海里领海之内，只应适用无害通过权，沿岸国保留以安全理由进行管理的裁量空间。

一个主张通行自由，一个守住主权裁量，两条法律轨道在霍尔木兹海峡并没有交汇。

中国的主张从来不是“中国船只能不能过”。如果目标仅仅是让悬挂中国旗的商船获得比其他国家更便利的待遇，外交部没有必要反复使用“国际航行”和“自由通行”这样的表述。

中方要的是一套所有国家的商船都能平等、安全使用的通行秩序。伊朗眼下给中国船只放行，在操作层面缓解了现实压力，这一点不必否认。问题在于放行的性质。

一旦“按国籍发豁免、按国籍定价”的模式被固化下来，豁免名单就始终处在可以被重写的状态。

费率从百万级降到十多万级，是同一个逻辑的另一面：收费标准由单方面行政裁量决定，可以升也可以降，可以给也可以收。

一套建立在行政裁量之上的通行机制，给谁方便，本质上就是给谁保留了一根可以随时收紧的绳索。

北溪管道和红海光缆已经演示过，海底的脆弱环节一旦被工具化，破坏的成本可以很低，追责的成本却高到让规则失去威慑力。

水面航道如果沿着同一逻辑滑下去，被“行政化”的就不会只是霍尔木兹一处。

结语

伊朗对中国商船放行但照常收费，这件事值得注意的地方不在费用本身，而在于费用背后那套正在成形的逻辑：一条国际航道的通行权，可以被沿岸国拆解成按国籍、按政治关系、按议价能力分配的配额。

中国不拒绝与伊朗保持正常的经贸往来，也不否认沿岸国在自身安全上的合理关切。但霍尔木兹海峡的法律地位，不取决于某一个国家单方面制定的收费标准。

国际海事组织和全球航运业界的表态已经说明，强制收费缺乏国际法依据，变相的服务费同样走不远。

一张豁免券可以解决一艘船一次通行的现实问题，却替代不了一套所有国家都能平等使用的通行秩序。

水面的收费闸门和海底的脆弱管线正在被放进同一个工具箱，守住规则的边界，比拿到任何一张单独的通行许可都更值得认真对待。