电动汽车续航危机：车企堆电池，用户只跑半程，快充站抢生意

电动车的续航到底还差多少？为什么车企把电池越堆越大，多数用户每天却只用掉一小部分电量，充电站越建越多，生意反而越来越难做？

这几个问题看上去各不相关，其实都绕不开同一件事：电动车能不能真正走进普通人的生活，关键不只在车，更在充电。

投资者和汽车制造商在一点上看法一致：未来属于电动车。业内人士认为，电动车在美国的未来中占有很重要的位置。

有车企表示仍然相信全电动化的未来，正利用这段时间加快相关工作；也有人主张尽快全面转向电动车。在资本和产业的共同推动下，电动化几乎成了汽车行业公认的方向。

特斯拉的走红已经证明，美国市场对电动车确有需求。2019年，特斯拉约占美国电动车销量的80%。

越来越多的国家和州开始推广电动车，新的竞争者也不断涌入。分析师曾预计，2021年电动车将迎来创纪录的增长，欧洲和中国尤其明显。

然而在美国，电动车每年的销量仍不到汽车总销量的2%。

热度和销量之间的落差说明，这个市场要真正起飞，还有不少障碍要跨越，其中最大的一个就是充电。有业内人士直言，眼下电动车需求并不高，行业争论最多的问题之一，就是相对于销量，到底该建多少基础设施。

人人都在为电动化的未来做规划，但现实离那一天还很远。

消费者对此心知肚明。一项研究显示，在不考虑购买电动车的消费者中，有83%的人表示原因是担心电池续航和充电。

这并不是一个能轻易解决的问题。要让整个交通与能源体系从依赖石油全面转向电气化，不可能一蹴而就。电动车充电眼下处在什么状态？

要成为主流，还需要具备哪些条件？

回头看，电动车并不是新概念，早在19世纪30年代就已出现，但直到最近20年才真正开始流行。这在一定程度上要归功于电池技术的进步，以及全球减少温室气体排放的努力。

2008年，纯电动的特斯拉Roadster问世，改变了人们对电动车的印象，也带动了更多电动车项目的启动和推进。

尽管如此，许多消费者仍迟迟没有转向电动车，因为开车习惯很难改变。开电动车，你得知道怎么插电，得清楚车辆的续航，还得了解哪些因素会影响续航，免得半路没电。对习惯了随手加油的人来说，这些都是额外的学习成本，也是“续航焦虑”产生的心理根源。

车企并非没有回应这种焦虑。当时全球一年内就推出了143款新电动车型，IHS预测到2023年将有超过43个品牌提供电动车。

单次充电的续航不断提升：特斯拉Model S以402英里领先业界，其他厂商的车型多在100到250英里之间，Lucid Motors即将推出的电动轿车预计续航可达517英里。

这场续航竞赛后来愈演愈烈。如今不少新能源车都在比谁的电池更大，极氪009标称续航900公里，小米SU7也达到800公里。

车企敢这样堆电池，背后有成本的变化：这两年锂价大幅下跌，2022年一吨电池原料要60万元左右，到2025年降到约6万元，虽然最近小幅回涨，但和高峰时比还是便宜太多。

可续航数字越来越漂亮，用户的真实用车场景并没有随之改变。大多数人每天开车不到50公里，却要背着几百斤重的电池去上班，满电出门，大半电量常年闲置。车企算的是采购账，用户却为用不上的容量付了高价，就像花钱装了一个超大油箱，每天却只开几公里。

大电池带来的麻烦还不止于此。车辆自重增加后，电耗反而更高，不少车主发现满电根本跑不到标称里程。

电池包越大，安全上需要考虑的问题也越多。这说明续航焦虑不能只靠一味加大电池来化解，否则不过是把成本和负担转嫁给了用户。

从这个角度看，电动车技术本身的优势已相当明显，剩下的挑战归根结底在于充电。车停在家里，可以慢慢充；可一旦上路，充电就必须够快。能否在短时间内补上足够的电量，直接决定了长途出行的体验，也决定了消费者会不会放下顾虑。

围绕“快”，技术也在加速突破。比亚迪2025年3月推出的闪充技术迅速走红，号称五分钟能补充约400公里续航，依靠的是高电压系统和专门设计的电池组。如果补能像加油一样迅速，用户对大电池的依赖就会下降，车企也未必还需要在电池容量上拼个你死我活。

但快充网络的铺设代价不小。麦肯锡预计，仅在美国，要让公共充电站像加油站一样方便，成本就可能高达110亿美元。

对充电运营商来说，最大的难题是在不断扩建网络、铺设更多设施的同时保持盈利。它们需要行业建议，也希望政府通过立法推动电动车保有量的增长。

建设充电桩，尤其是快充桩，还牵涉到要从电网获取多少电力。美国能源部的一项研究发现，到2050年，电动车可能让全国用电量增加38%。

用电需求的变化，最终会反映到用户成本上。电动车每英里的花费取决于电池类型和电价，而各州电价差异不小，内华达州可能较便宜，加州则相对较贵。

此外，居民电价和商业电价也有所不同。特斯拉大多数超级充电站的收费为每千瓦时28美分，按此计算，给一辆Model 3充满电约需21美元。充电网络的定价方式也五花八门，有即用即付、按月订阅，有的甚至免费，计费单位可以是分钟，也可以是千瓦时。

按千瓦时计费，类似于加油站按加仑收费，用户更容易理解自己究竟买了多少能量。加州后来禁止按分钟计费，理由是时间并不是计量和收取机动车燃料电费的合适单位。定价是否透明合理，同样会影响消费者对电动车的信任，也会影响运营商的收益模式。

在充电基础设施上，美国落后于欧洲和中国，后两者的政府已将电动车列为重点。中国曾宣布投入近27亿元人民币用于充电设施建设。

有分析估计，美国约有1.5万个充电接口，分布在约4000个地点；而中国到2019年底已有约20万个直流快充接口，预计年底将增至27万个，高出一个数量级。

当然，两国面对的局面并不相同。中国城市人口比例更高，能在家充电的人更少，公共充电的需求也就更迫切。但桩多了，生意却未必好做。

特来电的数据显示，单个充电桩日收入只有4元左右，大约要六年才能回本。换电模式同样承压，据称建一个换电站需投入约800万元，日均服务车次不足十台就会亏损，蔚来等企业已开始收缩相关布局。

即便如此，过去十年电动车充电设施的增长依然迅速。随着续航、电池和充电能力不断提升，整个网络的能力和成熟度还会继续发展。

未来，汽车与电网之间将能够双向通信。比如在加州，下午两点阳光充足、电力过剩，就可以让汽车在这个时段开始充电。

这一过程由车企和电力公司在后台协调，对用户来说几乎无感，他们甚至不必刻意调整自己的充电习惯，同时还能用上更便宜的电，让电网运行更高效，能源也更清洁。业内人士认为，随着时间推移，充电会变得极为便捷，大多数用户根本不需要再为此操心。

不过问题依然存在：充电设施增多之后，能否真正带动电动车的销量和普及？有观点认为，当电动车的价格与燃油车持平甚至更低，续航也能与燃油车相当时，才会迎来真正的拐点，吸引更多普通消费者和早期尝鲜者进入电动车领域。

续航危机从来不只是电池大小的问题。车企拼命堆电池，用户日常却只跑一小段；快充站越建越密，运营方却在为回本发愁。

真正的出路，在于补能足够快、价格足够透明、车与电网足够协同。当充电变得像加油一样平常，续航焦虑才会真正消退，电动车也才能从“未来”走进日常。