卢旺达总统放话，“不当柬埔寨”，学习中国30年后，成，“非洲深圳”

一个经历过种族清洗的非洲小国，凭什么能走上发展的快车道？一个被五国包围、没有出海口的内陆国，又靠什么翻身？

这两个问题，都指向一个越来越常被讨论的话题：中国的发展模式，正在以修路、建园区、引外资的方式影响世界。

外界有一种看法：中国模式的影响力已经不局限于本国，而是在一些发展中国家生根发芽。要看清这一点，不必空谈理论，非洲的卢旺达和东南亚的老挝就是两个现成的例子。

两国地理位置、历史背景各不相同，却都在借鉴中国经验的过程中找到了突破口，经济面貌随之发生了明显变化。

先看卢旺达。美国总统特朗普不久前自称促成了刚果（金）与卢旺达之间的停战协议，这个非洲国家因此再次进入国际视野。

不过，许多人对卢旺达的印象仍停留在那段惨痛历史上：它曾发生骇人听闻的种族清洗，国家秩序濒临崩溃，经济长期低迷，在很长一段时间里都被视为非洲贫困与动荡的代名词。

正是在百废待兴的关头，卢旺达领导层做出了一个关键抉择。三十年前，卢旺达总统曾直言，如果改革失败，卢旺达就会沦为“非洲的柬埔寨”。

这句话既是警醒，也是背水一战的决心。在四处寻找出路时，中国深圳经济特区的成功经验引起了他的注意，一个从小渔村崛起为现代化都市的样本，让卢旺达看到了另一种可能。

卡加梅担任总统后，大量借鉴中国改革开放的理念。

他设立经济特区，为外来投资提供集中、便利的发展空间；推动基础设施建设，补上长期落后的短板；重视农业现代化，让大多数从事农业的民众先稳住生计；同时引进外资发展制造业，试图摆脱单纯依赖初级产品的经济结构。这一整套思路，与中国当年的路径如出一辙。

在基础设施领域，卢旺达与中国企业的合作尤为深入。全国七成以上的道路工程由中资企业承建，一条条公路把原本分散的城镇和乡村连接起来。

因此有人形容，卢旺达是在全方位“抄中国的作业”。但照搬并不等于复制，卢旺达在借鉴的基础上结合本国国情，逐步走出了一条属于自己的发展道路。

三十年下来，成效有目共睹。卢旺达被不少人称为非洲的“小中国”，首都基加利还获得了“非洲最干净城市”的称号，整洁有序的街道与人们印象中的混乱景象形成鲜明对比。

2024年，卢旺达经济增速达到8.9%，在非洲国家中相当亮眼，有评论称其完成了一次“浴火重生”。当年那句“不当柬埔寨”的誓言，正在一步步兑现。

再把目光转向东南亚的老挝。老挝是一个典型的内陆国，东邻越南，南接柬埔寨，北连中国，西靠泰国，周边还与缅甸接壤，被五个国家团团围住，有人称它是“被困了八十年的内陆国”。

按常理，这样的地理条件几乎注定发展艰难，货物出不去，外资进不来，长期在贫困线上徘徊。

老挝没有海港，自然也谈不上发展海上贸易。要想摆脱困境，它需要两样东西：一是市场，二是资金。

中国是世界第二大经济体，庞大的市场完全可以消化老挝的产品；而在资金方面，周边一些邻国自身也急需发展资金，难以给予老挝大规模支持。相比之下，中国既有市场，又有能力提供资金，成为老挝最现实的选择。

真正改变老挝命运的，是2021年12月3日正式通车的中老铁路。这条铁路全长1000多公里，从中国云南昆明一路向南，延伸到老挝首都万象。

对于一个没有出海口的国家来说，这条钢铁大动脉相当于打开了一扇通向外部世界的大门，让老挝第一次拥有了高效、稳定的陆路运输通道。

铁路通车后的变化十分直观。到2023年，中老铁路运输的货物已扩展到2700多个品类。

不仅如此，铁路还进一步连通了中国31个省区市，并覆盖泰国、缅甸、越南等12个共建“一带一路”国家。有人据此认为，仅凭这一条铁路，老挝的GDP就大幅上升，从“陆锁国”逆袭成为东南亚的交通枢纽。

道理其实并不复杂。要让一个国家繁荣起来，第一步是交通。没有交通，货物运不出去；货物运不出去，钱就进不来。

中老铁路与云南、贵州等地的交通网络连在一起，而这些地区的路网如今早已四通八达，老挝的货物顺着铁路就能进入更广阔的市场，商贸往来随之活跃，生意自然越做越多。

如果把视野放得更宏观，非洲的处境更值得深思。有评论人士认为，可以把非洲看成“另一个印度”：印度约有14亿人口，非洲也有约14亿人口；按他的说法，印度经济总量约为两万多亿美元，非洲整体约在两万多亿到三万亿美元之间。

两者人口规模和经济体量大体相当，潜力同样巨大。

从外交格局看，非洲共有54个国家，其中53个与中国大陆建立了外交关系，只有斯威士兰与中国台湾保持所谓“邦交”。

这意味着中国与非洲之间的合作有着广泛基础，中国的发展经验也更容易在非洲大陆传播、落地，卢旺达只是其中走得比较靠前的一个。

非洲的发展长期被三大问题困扰。第一是内战频繁，不同派系、不同族群之间反复冲突，打来打去；第二是独裁，一些领导人一干就是二三十年，迟迟不愿下台；第三是贪腐，公共资源被层层侵蚀。

内战、独裁、贪腐交织在一起，非洲就卡在这里，迟迟难以迈出前进的步伐。

在这位评论人士看来，中国的经验恰恰给出了破题思路：先把交通搞好，包括铁路和公路运输。交通四通八达之后，内战会逐渐减少，因为各地被紧密连接起来，人员、货物、信息流动频繁，过去那种“占山为王”的小山头就难以维持，割据的土壤也就慢慢消失了。

交通打通以后，经济才能发展，老百姓手里才能有钱。有了钱，人们就会重视教育；受过教育的人越来越多，社会对公共事务的要求随之提高，政府的运作也会慢慢变得透明。这是一条由交通到经济、由经济到教育、再由教育到治理的递进链条，环环相扣。

卢旺达的经历在一定程度上印证了这条逻辑。一个曾经深陷族群冲突的国家，在修路、建特区、引外资的过程中逐步稳定下来，经济保持较快增长，城市面貌焕然一新。

从“唯恐成为柬埔寨”到被称作“非洲深圳”“小中国”，这种转变本身就说明，选对道路并坚持走下去，比任何口号都更有说服力。

有意思的是，与中国在海外高效修路建桥形成反差的，是美国本土的基础设施困境。美国交通部发布的报告指出，建设进展缓慢的加州高铁存在工期延误等一系列问题，并因此威胁要取消对该项目的额外拨款。

一个世界头号经济强国，却迟迟修不成一条高铁，原因值得追问。

加州高铁南北两端的直线距离约为600公里，这在中国并不算特别长的线路。可是这个项目花了17年时间，投入了160亿美元，至今只修了一小段，甚至连一条轨道都还没有铺到底。时间和金钱都投进去了，成果却寥寥无几，这样的效率令人难以理解。

这位评论人士先从美国经济的整体状况谈起。他回忆，二十多年前曾在华盛顿走访四十多家智库和多所大学，包括乔治·华盛顿大学、乔治城大学、美利坚大学等。

当时美国人的收入约为中国台湾的2.5倍，但他请美国学者吃饭，对方并无回请之意。他由此认为，美国贫富差距很大，穷人依然穷，学者也不富裕。

他进一步指出，美国制造业衰落，经济越来越依赖金融服务业和衍生性金融商品。在他看来，一个国家真正的强大要靠制造业，从微波炉、洗衣机、电视机到汽车乃至航天，都要自己造，才是扎实的经济。

若主要依靠股票、保险和衍生性债券，把股市炒得很高，表面上人人赚钱，底下却是空的。

经济下滑之后，正如俗话所说“荷包空空，英雄气短”。他提到，美国国债已达36.7万亿美元，而且还在持续增加。

他判断，美国推出的“大而美法案”不仅不会让国债缩减，反而会推高国债规模。这只是他个人的预测，但美国财政压力不断加大，确实已经影响到大型公共工程的推进。

具体到高铁本身，他认为最大的症结在于“整合”。美国各个系统、各个地方都有各自的利益和诉求，像是“战国时代”；中国则是一体化推进，规划好就按线路修建。

在美国，这里要征地，那里是保留地，各方要求不一，线路只能弯来绕去。可高铁要追求时速350公里，线路必须尽量取直，每一处都得协调，一站谈完再谈下一站。

此外，参与项目的公司众多：通信系统用这家的，轨道用那家的，机械设备用另一家的，软件又来自别的公司，整合起来困难重重。他把问题归结为环境整合、系统整合和契约整合三个层面，光是几百份合同的协调就耗费大量时间，合同管理问题由此而生。

加州高铁迟迟无法建成，症结正在于此。

从卢旺达、老挝到美国加州，三个案例指向同一个结论：交通基础设施是国家发展的起点，而能否高效规划、协调和整合，决定了基础设施能否真正落地。

卢旺达借道路连通走出动荡，老挝借一条铁路打破“陆锁”，美国却在层层掣肘中让高铁一拖再拖，高下之分一目了然。

卢旺达当年那句“不当柬埔寨”，并不是一句空话。三十年来，它把中国经验当作参照，从修路起步，以特区为抓手，最终换来了8.9%的经济增速和“非洲最干净城市”的名片。

所谓“非洲深圳”，本质上是一条先通路、再兴业、后富民的发展逻辑被成功验证，这或许正是中国模式最大的说服力所在。