天津
他提到，当年在中国建厂的外资企业，按惯例必须与本土企业成立合资公司，外方持股通常不能超过49%。
为了打破这个死结，马斯克说自己曾和一些官员发生了激烈争执，对方甚至情绪激动地当面冲他大喊“必须跟中国企业‘结婚’”，而他则辩论：“不，特斯拉还是个婴儿，婴儿不能结婚，年纪太小了。”
后来发生的事情，大家都知道了。
特斯拉上海超级工厂之所以能成为中国汽车工业史上首个100%外资独资的整车制造项目，是因为中国在2018年主动放宽了新能源汽车的外资股比限制，并用极致的产业配套能力打动了马斯克。
把时间线倒回2017年前后，当时特斯拉正处于著名的“生产地狱”时期，Model 3产量爬坡极为困难，现金流频频告急。马斯克急需一座能够低成本、高效率大规模量产的超级工厂。
但当时的政策红线很清晰——整车合资企业的中方持股比例不得低于50%。对于视控制权如生命、且当时估值极高的马斯克来说，找个“婆家”搞合资不仅会分走利润，还会陷入漫长的决策拉锯。
双方的博弈和理念碰撞，自然少不了桌子上的针锋相对。
但转折点并不是靠马斯克的嘴皮子，而是制度供给与产业野心的同频共振。
2018年4月，国家发改委明确宣布，取消新能源汽车外资股比限制。
三个月后，特斯拉就与上海市政府正式签约。
随后的故事大家都知道了：当年开工、当年投产、当年交付，速度快得像是在玩模拟城市游戏的开挂模式。上海不仅给了土地和低息贷款支持，更重要的是给了一整条无与伦比的供应链底座。
回过头看，当年哪怕真的有人冲他吼过“结婚”，这种“拉郎配”的思维最终还是让位于了开放市场的勇气。
中国当时做出的决定，实际上是一场极具战略胆识的“鲶鱼试验”。
当时不少本土车企直呼“狼来了”，担心独资的特斯拉会把国产电动车杀得片甲不留。
但后来的演变出乎很多人的意料：特斯拉在上海落户后，迅速带动了国内锂电池、电机、热管理系统以及精密制造等整条零部件产业链的成熟。不仅没有吃掉市场，反而帮中国培养出了一大批具备全球顶尖交付能力的高精尖供应商。
从某种意义上说，马斯克当年确实没有“结婚”，因为他不需要找一个具体的躯壳联姻。特斯拉直接融入了庞大的中国制造业生态——这里有全球最完备的供应链，也有最卷的产业人才。某种程度上，这比任何形式的股权联姻都结合得更加深厚。
马斯克如今把上海工厂称为“最亮眼的瑰宝”，动辄在全球大赞中国供应链和员工的勤奋高效。但历史有趣的地方就在于，当一条“鲶鱼”彻底融入池塘之后，池塘里的本土竞争者们不仅没被吃掉，反而被逼着长出了更锋利的牙齿。
当年那个高喊“太小了不能结婚”的婴儿，如今已经在上海长成了庞然大物。
只是不知道现在看着一众国产新势力在市场里大打价格战、智驾战的时候，老马心里会不会偶尔觉得：这片大海里的水，好像比他当年挨吼的时候还要深得多。
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