当MONA占了小鹏一半销量，想要“分家”单干了？

小鹏需要在“要销量规模”和“要品牌溢价”之间，找一个最能活下去的平衡点。

11月刚过，小鹏汽车官方晒出10月交付成绩单，50,237辆的数字直接刷新了品牌单月交付历史纪录。环比9月涨了22%，同比去年同期也有20%的增长，海外市场更是跑出166%的同比增速，单月交付13,326辆。

这个表现放在当下的新势力阵营里，确实相当亮眼。

就在销量新高的节点上，小鹏集团总裁王凤英在巴黎车展期间放出的消息，一下子把行业视线拉到了MONA这条线上。有媒体报道王凤英提出，从2027年开始，部分城市会设立MONA独立门店，未来不排除MONA品牌独立的可能性。

外界猜测，这种可能性的本质上是小鹏需要在“要销量规模”和“要品牌溢价”之间，找一个最能活下去的平衡点。

先算一笔明面上的销量账

现在随便拉个行业里的人聊小鹏，没人能绕开MONA。

从2024年8月首款车型M03上市到现在，MONA系列全球累计交付已经突破36万辆，光2026年9月，M03和L03两款车就合计卖出1.76万辆，占到小鹏当月总交付量的57%，差不多每两台从小鹏门店开出去的车，就有一台挂着MONA的名字。刚上市不久的L05，上市当天5,000辆准现车3分钟就售罄，10月单月L03的交付量直接冲到2万辆以上。

但直观的结构变化是，现在小鹏主品牌那边的老车型销量实在不够抢眼。9月份P7卖1,317辆，G9只剩135辆，X9也只有805辆，这些原本承担品牌高端定位的车型，现在加起来的销量还不如MONA单一车型的零头。

说白了，现在小鹏的基本盘，并不是过去大家印象里靠P7、G9撑着的“智能驾驶品牌”，实打实是MONA用10-15万元的价格带，把整体销量托到了新高度。但好看的销量数字背后，盈利的账还不太乐观。

2026年上半年小鹏总销量16.6万辆，同比反而下滑了15.8%，同期的净亏损却扩大到了31.2亿元。要知道2024年上半年小鹏的净亏损是26亿元，那时候月销量还在1万辆上下挣扎。现在销量翻了快三倍，亏损反而越做越大，核心原因就是单车均价被拉得太狠，2024年上半年小鹏的单车销售收入还有23.76万元，到2026年上半年直接掉到了16.90万元。

靠低价走量换回来的规模，暂时还没换来足够的利润空间，这是小鹏现在躲不开的现实。

所以当MONA成销量主力，甜头和麻烦是绑在一起的。毕竟MONA能从小鹏当初收购来的一个项目代号，长成现在挑大梁的产品线，带来的好处明摆着。

最直接的就是把小鹏从2024年的销量泥沼里拽了出来。那时候小鹏月销刚过万，现金流压力极大，M03一上市就靠性价比在10-20万元纯电市场站住脚，连续24个月稳居这个细分市场销量第一，硬生生给小鹏续上了基本盘。

没有MONA这几十万的销量托底，小鹏根本腾不出手去铺后续的新车型、去啃海外市场，更别说现在把月交付稳在5万辆的水平。

而且MONA自己跑出来的用户画像，确实完全是一片新的增量市场。现在MONA的用户里30岁以下占55%，一半都是人生第一辆车，女性车主占比超过一半，这群原本根本不会注意到“智能驾驶”标签的年轻首购用户，现在成了小鹏最大的用户基本盘。

海外市场里，MONA的性价比路线也跑得通，L03已经卖到了澳大利亚、印尼、菲律宾这些市场，后续L05计划覆盖全球65个国家和地区，相当于用这个系列给小鹏打通了一条全球化的平价通道。

但硬币翻过来，麻烦也是一点点降临。

被现实推着走的一步棋

最扎心的就是品牌调性的拉扯。

小鹏过去花了好几年，砸了无数资源把“智能驾驶、科技向上”的标签打在用户心智里，目标是在20万元以上的中高端市场站稳脚跟。结果现在过半的销量都来自10-15万元的MONA，用户一进小鹏门店，左边摆着十几万元的MONA，右边摆着二十多万元的G6，价格锚点直接被打穿。

销售给刚毕业的年轻人讲MONA的性价比，转头要给追求科技感的用户讲P7的高阶智驾，两套完全不一样的话术体系，在同一个展厅里根本拧不到一起去。

还有内部的车型内卷。刚上市的L05定价14.48万到17.68万元，刚好和自家G6的售价区间完全撞上，很多用户站在展厅里直接纠结，选增程大空间的MONA，还是选带高阶智驾的主品牌车型，到最后往往是价格更低的MONA把自家主品牌的用户给抢了。

过去攒下来的品牌溢价，正在被MONA的走量一点点稀释掉。

所以很多人看到MONA要独立的消息，第一反应是小鹏想复制吉利、奇瑞，甚至蔚来的多品牌路径，但实际上这次的动作，小鹏也没敢直接一步到位搞彻底独立，王凤英自己也说了，品牌独立会跟着产品投放的节奏慢慢推，不着急。

如果先把MONA的部分门店先独立出来，至少能给年轻用户营造一个更贴合他们喜好的购车场景，不用在满是科技感的主品牌展厅里，对着一堆激光雷达、智驾参数犯懵。

这背后的顾虑其实谁都看得懂，现在的小鹏还扛不起彻底独立的成本。例如蔚来之前推乐道，把独立品牌的架子搭起来，光是渠道、团队、营销的投入就耗了不少资源，现在乐道的销量已经连续五个月环比下滑，新品牌的用户认知根本不是烧钱就能快速砸出来的。

MONA现在看似销量很高，但小鹏自己还处在大额亏损的阶段，要是现在就把MONA的供应链、售后、团队全部从主品牌里剥离出来，重新建一套独立体系，这笔开销小鹏现在的现金流根本兜不住。

所以现在小鹏选的路，其实是走了个“半独立”的折中路线。先在部分城市开MONA独立销售中心，把展厅空间先分开，让两边的用户互不干扰，产品规划上已经让MONA独享D线，和主品牌的G线完全区隔开，但核心的研发、供应链、售后体系还是和主品牌共享，不至于为了独立再额外烧一笔冤枉钱。

说穿了，目前这事小鹏在现实面前做出的最务实的选择，既不想放弃MONA用低价打下来的基本盘和海外市场，又不想让主品牌好不容易攒起来的中高端科技定位，被平价走量的路线彻底拖垮。

至于MONA最后会不会彻底独立成一个完全脱离小鹏的新品牌，现在谁也说不准。但可以确定的是，当一个车系的销量已经占到品牌总销量的一半以上，它和主品牌之间的拉扯，就注定会一直持续下去。