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# 碰撞测试#
Author / 酷乐汽车
先说明，本文说的是溃缩区，不是把车撞报废。
看到一辆车头在事故中完全撞瘪的汽车，你可能会疑惑：这样的车怎么还能算得上安全？
毕竟，车子难道不该扛住撞击、而不是撞得散架吗？
出人意料的是，事实恰恰相反。
现代汽车在设计上就刻意让车身在碰撞时发生溃缩。碰撞后看到的破损，恰恰说明车辆的安全设计发挥了作用。这一切都源于一项巧妙的汽车工程设计 —— 溃缩区/吸能区。
行驶中的车辆撞击物体时会携带动能。
车速越快、车重越大，碰撞过程中需要疏导的能量就越多。能量不会凭空消失，而车辆处理这些能量的方式，会极大影响车内乘员的受伤程度。
溃缩区正是为此而生。
这类结构一般布置在车头和车尾，设计目标就是在撞击时逐步形变，美国国家公路交通安全管理局一份正面碰撞安全性概要对此有详细说明。金属发生褶皱、弯折、塌陷的过程，就是吸收能量的过程，同时延长车辆从运动到停下的时间。
这段多出的缓冲时间至关重要。
骤然停下会产生巨大冲击力；而把减速过程拉长，就能降低作用在乘员身上的力。车辆不会让全部碰撞冲击直接传导进乘员舱，而是依靠外部结构分担、吸收一部分撞击能量。
很多人对车辆安全存在一大误区：车辆外观破损越少，对乘员的保护就越好。可现实是，引擎盖和车头严重溃缩变形，恰恰可能是车辆按工程师的设计正常工作了。
关键区别在于：一部分结构被设计用来形变吸能，另一部分则必须保持坚固。车企的设计思路是，车头、车尾结构吸收碰撞能量，同时尽可能保证乘员舱完整。
所以现代汽车采用的是“可控形变+结构刚性”相结合的设计思路，一台完全刚性的车看起来更结实，但如果无法有效吸收能量，大量碰撞冲击力就会传导到乘员身上。
换句话说，设计目标不是让车子撞不坏，而是让破坏发生在该发生的位置。车头、车尾负责溃缩吸能，乘员舱则承担完全不同的任务，乘员舱常被称作安全舱（生存舱），设计要求是在严重碰撞中尽可能保留乘员的生存空间。
厂商会使用高强度钢、加固A/B柱、横向加强梁以及其他精密结构件，防止座舱受挤压塌陷。车顶、车门、底板以及周边框架共同抵御外物侵入座舱。安全舱还要和安全带、安全气囊等其他防护装置协同工作。
这套组合约束乘员身体，降低人体磕碰坚硬内饰的风险。正是这套组合方案，成就了现代汽车的安全防护：外部结构吸能，加固座舱保护车内人员。
溃缩区只是整车碰撞防护体系的一环，工程师把多种车身结构与约束系统搭配在一起，共同化解碰撞冲击力。
核心部件主要包括：
- 前部溃缩区：正面碰撞时逐步形变、吸收能量
- 后部溃缩区：应对后车追尾产生的冲击能量
- 侧面防护结构：车门防撞梁与加强立柱，抵御侧面撞击侵入
- 安全带与预紧器：约束乘员，控制碰撞中人体的位移
- 安全气囊：提供额外缓冲，降低撞击带来的重伤风险
所有系统必须协同发挥作用。单靠设计精良的溃缩区，无法保证乘员安全；同理，安全气囊也弥补不了设计糟糕的乘员舱。
为什么相比老车，现代汽车出事故后往往损毁看起来更严重？
这个问题在国外汽车论坛引发过讨论，网友争论这种一撞就变形的车是否真的更安全。讨论点明，溃缩区的作用就是吸收撞击能量，避免能量直接传递给车上的人。
同论坛还有一个热门话题：没有溃缩区的车有没有可能更安全，此外赛车为什么同时配备坚固防滚架和吸能结构。两个讨论指向同一个原理：保护乘员，既要有坚固的安全舱，也要有能够吸收冲击能量的结构。
直觉上，人们或许会觉得整车都用上最强材料、做到尽可能不变形才好。但这样做，反而会让某些碰撞事故更加危险。
如果车头刚性过强，车辆会瞬间刹停，乘员承受的减速度冲击力急剧升高；反过来，如果结构强度不足，又会快速塌陷，挤压乘员舱。想要找到这个平衡点，需要大量工程研发、计算机仿真以及实车碰撞测试。
车企要模拟各类工况：正面偏置碰撞、全宽正面撞击、侧面撞击、追尾等等。
美国公路安全保险协会还指出，不同尺寸、重量的车辆相撞，设计难度会进一步提升。工程师必须兼顾结构相容性、撞击角度，以及力在车身内部的传递路径。
归根结底，汽车要在关键位置足够坚固，在可以牺牲的位置适度柔性变形，以此挽救生命。现代汽车的设计初衷，从来不是在重大事故后完好无损；而是主动牺牲自身外部结构，换取乘员更高的生还概率。
理性探讨，不要抬杠。
诸如……200吨矿车和1吨Kcar碰撞不在探讨范围。那是主动挑战不可能，是汤姆克鲁斯干的事儿，不是正常情况。
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