造价上亿的盾构机挖通隧道后，为什么不拆解带走，而是就地掩埋？

一台造价上亿元的盾构机，挖通隧道后真的会被“扔”在地下吗？如果确有其事，工程方为何宁可就地掩埋，也不肯把它拆开带走？

网上流传一种说法：价值上亿元的盾构机其实是“一次性”的，工程一完工，机器就被直接埋进地下。这种说法引来不少议论，有人深信不疑，也有人满腹疑惑。

如此昂贵的大型装备，难道真的用一次就扔？答案并不简单。盾构机完工后被埋进地底的情况确实存在，但那是迫不得已的特殊做法，并不是行业常态。

要弄清其中的缘由，不能只盯着“上亿元”这个价格，还得从盾构机的工作方式说起，再结合具体工程的现实条件来看。一台机器最终是被回收、转场，还是留在地下，取决于隧道怎么挖、空间够不够、拆运要花多少钱、工期耽误不耽误。

把这几笔账一一摆出来，所谓“一次性”的真相也就清楚了。

最典型的例子是英吉利海峡隧道。上世纪末，英法两国合力修建这条穿越海底的隧道，采用两台盾构机从两端相向掘进。机器前端的刀盘不断切削海底岩层，一点点向前推进；与此同时，在机身后方，工人们同步拼装混凝土管片，形成隧道内壁，用来支撑洞身、防止坍塌。

也就是说，盾构机每向前推进一段，身后就多出一段已经成形、被管片牢牢包裹的隧道。这种边挖边衬砌的施工方式，最大的好处是安全，开挖出来的空间能及时得到支护，不至于在海底高压环境下出现塌方。可也正是这种方式，为后来的难题埋下了伏笔。

当两台盾构机在隧道中间会合时，一个死局摆在了所有人面前。隧道内壁早已铺满管片，内部空间比盾构机掘进时的开挖断面窄了一大圈。

机器若要往后退，庞大的机身必然会刮擦、破坏刚刚建好的隧道结构；若要往前走，前方已是另一台机器挖出的隧道，同样无路可走。进退两难，这两台机器该怎么处理？

很多人的第一反应是：拆成零件，分批运出来不就行了？工程师当然也考虑过这个方案，可一算账就吓了一跳。

这两台盾构机单台重量就达1500吨，零部件多达上万个。隧道内部空间狭窄，大型起吊设备根本施展不开，拆解基本只能依靠人力，拆一台至少要花一个月时间。

拆完之后，麻烦还没结束。上万个零件要经由漫长的隧道一批批运出去，再加上后续的运输费用，总成本极高。

按照承包商当时的测算，拆解费用加上运输费用，甚至比盾构机本身还要贵。花大价钱把一台机器拆散运出来，回收的价值却抵不上投入，这笔账怎么算都不划算。

更何况，这条隧道本身就是一项耗资巨大的工程。由于海底施工难度极高，整个隧道建设花费了约100亿英镑。如此庞大的前期投入压在身上，承包商最迫切的愿望就是让隧道尽早通车、尽快产生收益、早日回本，而不是在收尾阶段把宝贵的时间耗在拆机器上。

时间成本才是真正关键的一环。这条隧道通车后，每天的通行费收入可达二三十万英镑，工期每耽误一个月，就相当于白白损失约8000万元人民币。

而它的客流潜力也确实可观，1995年隧道还没有完全进入正常运营状态时，平均月客运量就已经达到了100万人次。

拆解本身费钱，拖延通车更费钱，两笔账叠加在一起，就地掩埋反倒成了最划算的选择。于是，工人们操控盾构机，在隧道旁边挖出一条“死胡同”式的支洞，把机器开进去，再将其中有价值的核心部件拆下来，最后封堵洞口，把盾构机永久留在了地下。

由此可见，这并不是随意丢弃，而是在空间受限、拆运成本高昂、工期损失巨大等多重条件约束下，权衡利弊后作出的理性决定。而且即便是被掩埋的机器，其中有价值的核心部件也已经尽量回收，被留在地下的，主要是那些拆运起来最费劲、回收意义又最小的部分。

除了这种被困在隧道中间的情况，还有一类盾构机也常常被舍弃，那就是专门定制的机型。不同地方的施工地质条件天差地别，有的是软土，有的是坚硬岩层，有的是破碎易塌的围岩。因此，不少盾构机从设计之初，就是为某一项特定工程量身打造的。

这类机器的刀盘口径、掘进工艺都围绕原工程的需要来确定，很难适配其他项目。比如天山胜利隧道使用的“天山号”和“胜利号”盾构机，直径8.43米，恰好匹配该隧道所需的尺寸，还采用了全球首创的新型施工工法，专门对付天山破碎易塌的围岩。

对这样的机器来说，即便费尽力气把它整体运出来，其他工程也基本用不上，搬出来反而徒增成本。

于是，这类量身定制的盾构机，大多会把驱动、电力、输送等核心系统拆下来，安装到新的盾构机上继续发挥作用；剩下的主体外壳，要么当作废钢变卖，要么直接留在洞内填埋。

换句话说，真正有价值、可通用的部分会被回收利用，被放弃的主要是那些只适合原工程、再利用价值有限的结构部件。所谓“上亿元的机器整台扔掉”，并不符合这类工程的实际处理方式。

外壳留在地下，看上去像是浪费，实际上是把有限的成本花在了最值得回收的地方。

那么，有没有可以反复使用的盾构机呢？当然有，而且相当普遍。国内修地铁用的盾构机，基本都是重复使用的。

这一点与英吉利海峡隧道的情况截然不同，原因主要有两点，而且都和地铁工程本身的特点密切相关。

一是全国地铁隧道的口径高度统一，一台盾构机在这座城市用完，换到另一个项目往往依然适用；二是地铁隧道施工基本都是单向掘进，盾构机从一端始发，到另一端的接收井就能吊出地面，不需要掉头折返，也就不会陷入被困隧道中间的局面。

尺寸通用、出口现成，重复使用自然顺理成章。

即使遇到必须在隧道内回撤的情况，也并非无计可施。我国早已攻克盾构机洞内回撤的技术难题，厦门地铁3号线就是一个例子。该线路用盾构机开挖海底隧道，完工后，施工团队使用特制的隧道重载运输车，在狭窄的洞内展开拆解和转运工作。

整个过程只用了不到一个月，盾构机的1.4万个零件就被全部拆解，运回库房存放，以备再次使用。整台机器只把外壳留在了隧道里，工人们在外壳外层浇筑混凝土，使其成为隧道永久支护结构的一部分。这也是全球首个实现海底盾构机完整回撤、二次利用的工程先例。

把它和英吉利海峡隧道放在一起对比，意义就很清楚了。

同样是在狭窄隧道内处理大型盾构机，当年靠人力拆一台至少要一个月，拆运费用甚至超过机器本身；如今借助专门的运输装备和成熟的拆解组织，一个月内就能把上万个零件全部回收，大大缓解了“拆运太慢、成本太高”的老问题。

留在洞内的外壳也没有白白浪费，而是转化为隧道结构本身，继续承担支护作用。这说明，盾构机能不能回收，归根结底是技术和成本的问题。当拆解速度足够快、运输手段足够成熟，原本只能被迫掩埋的机器，同样可以重新回到库房，等待下一项工程。

盾构机被就地掩埋确有其事，但主要出现在两种特殊情况下：一种是像英吉利海峡隧道那样，两机相向掘进后被困在中间，拆运成本和工期损失远高于回收价值；另一种是为特定工程量身定制、难以适配其他项目的机型。

即便在这些情况下，核心部件通常也会被拆下回收，留下的多是外壳等主体结构。而在更常见的地铁建设中，盾构机基本都在重复使用；随着洞内回撤技术的突破，即便是海底隧道里的盾构机，也已经能够实现完整回撤和二次利用。

上亿元的机器被埋进地下，从来不是挥霍，而是一笔精打细算的工程账。