价格战打到海外，谁慌了？

国内车市这一年，价格战能打的牌基本打完了，大家都明白一个道理，要把未来放到海外。

今年前三季度整车出口820.5万辆，同比涨65.8%，已经超过去年全年的709.8万辆。其中，新能源汽车出口400.6万辆，同比增长127.9%，从6月开始出口占比连续四个月超过50%。中汽协预测全年整车出口将会突破千万。三年前出口还只是补充，现在成了主引擎。

出海的船开出去了，但海面上并不平静。最大的问题是，当中国车企齐刷刷冲向海外时，海外市场会不会变成第二个中国式的内卷战场，中国车企在海外继续相互内卷。

从100万到1000万，只用了6年

2020年中国汽车出口还只有99.5万辆，之后一年一个台阶，2021年过200万、2022年300万、2023年400万，2025年709万，中国汽车出口量已经稳居全球第一且还在增长。

中汽协的数据里还有一组反向：今年前三季度国内汽车销量同比降约22%，出口涨约66%。一边少卖两成，一边多卖六成半，总量看着还算平，结构已经掉了个方向。

和过去重点向南美、中亚地区输出不同的是，电动化时代，中国新能源车几乎是在全球各个市场都受到欢迎，超过了日系、欧系、美系等对手。

2026年三季度，中国品牌在欧洲新车注册里的份额到12.7%，第一次在完整季度里超过日系的11.9%；9月单月14.5%，创历史新高。五年前这个数字约1%。

前九个月，吉利在欧洲卖了约34.4万辆排第八；比亚迪28.4万辆，同比翻倍；上汽名爵接近27.2万辆；奇瑞26万辆；零跑8.8万辆。对欧纯电出口的曲线更陡：2024年约10万辆，2025年约30万辆，今年前8个月已经49万辆，全年预计80万辆左右。纯电被关税挡住之后，混动接了上来，前三季度对欧混动出口约67万辆，接近去年全年的两倍。

在东南亚，中国车企2025年就卖了超过80万辆，同比涨超120%，平均市占率突破35%。泰国纯电市场里中国品牌占八成以上。2026年1月单月份额冲到47.34%，历史上第一次超过日系；印尼纯电市占率一度到91.7%。日系在泰国经营了六十多年、燃油车时代市占占85%的基本盘，被电动化快速掀翻。

本土整车制造业早就关了的澳洲，2025年新车总销量约121万辆，中国造的车约25.2万辆，占18%到20%，首次成为第二大来源国；2026年2月单月份额24.6%，当月超过日本成为最大来源国。长城、比亚迪、名爵都进了当地十大畅销品牌，奇瑞年增速176.8%。

出口前十的国家名单，还在快速切换。2025年墨西哥一度冲到第一；到今年上半年，俄罗斯重回榜首、巴西跃居第二，英国、澳大利亚、比利时排在前面，墨西哥掉到第六。排名两三年一换，哪里政策一动，数字马上就变。

话说到这里，得泼些冷水。清华大学赵福全在2026全球华人汽车精英联合年会上给过一组全球容量：全球乘用车一年约7500万辆，中国本土约2000万辆，剔掉无法进入的美国市场，中国车企还能进入的市场空间约4000万辆。

4000万辆不是一块“空地”，是一间已经站了不少人的“房间”。从100万到1000万，只用了六年时间，但再往后那点增长，就得从别人和自己人手里抢。出去就赚钱的时代，就要宣告终结了。

海外：提高准入门槛

份额涨得越快，规矩来得越快。面对蜂拥而至的中国车，各大区域市场都在提高准入门槛。

欧洲市场不关门，但是入场券变了。2024年欧盟在10%基础关税之上对中国纯电动车加征五年反补贴税，比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，不配合的企业一律35.3%。今年混动也被设限，年配额设定为35万辆，以后每年允许增长6%。超出配额的进口车辆，将面临大幅提高的额外关税。

东南亚的反应更直接，泰国十大行业协会联名请愿，财政部研究把进口电动车消费税从10%提到32%以上；EV3.5 要求享受优惠进口的车企，2026年按进口量两倍在泰补偿生产、2027年升到三倍，叠加补贴退坡，部分车型售价涨了33%。今年2月，中国新能源在泰单月市占率从1月的47.3%跌到11.65%。

马来西亚2026年7月1日起规定，整车进口电动车到岸价不得低于20万林吉特、约32万元人民币，电机功率不低于180千瓦，等于直接切断低价车型通道。印尼的本地化率从40%一路爬到2027-2029年的60%、2030年硬性80%，且只认镍基电池。东盟本来也不是统一市场，一国一策、认证割裂，在泰国建厂不等于能卖到印尼。

澳洲虽然是个零关税的自由竞争市场，但是今年第三季度，澳洲新车经销商平均利润率已经跌到负0.2%，这是2008年全球金融危机以来，全行业第一次出现季度亏损。当地行业协会公开向政府喊话：限制新汽车品牌进入澳洲。限制的主要目标是谁，业内心知肚明。

就连墨西哥今年1月也把关税从20%直接提到50%，上半年中国车对墨出口21.01万辆、同比降25%，从第一大目的国掉到第六。

各地唯一不设限的，是直接在当地投资建厂。说白了，人家要的不再是一台更便宜的车，是要一家愿意留下来的公司，要投资、要就业。

国内：先立规矩

海外市场门槛变高，中国车企也发慌。

慌的首先是市场的盘子是有边界的。存量竞争时代，出海早的头部车企已经把渠道、经销商、本地化资质、价格承诺、碳积分，乃至当地政府的信任，一样样先占住了。后来者面对的已经不是一张空白地图，而是一排立好的门槛、签完的协议和涨上去的税率。

红利本就在慢慢吃尽，晚出去的，连排队资格都要重新谈。

把国内价格战的模式搬出去？但，现在我们自己人也已经把规矩立了。

2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，9月1日对外公布，虽然是“供工作中参考”。但内容写得很清楚：

“要求建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场竞争秩序”；“制定境外市场建议零售价时，应按不同配置设定清晰价格梯度，避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”；“要求尊重境外经销商、代理商的自主定价权。”

说白了，就是提醒车企：不要再把价格战的战火烧到海外。

把国内价格战直接复制到海外，频繁大幅降价、不计成本抢订单，短期引发当地老车主不满、压缩经销商利润，更麻烦的是给海外发起反倾销、反补贴调查递了口实，倒逼贸易壁垒升级。

于是局面有点微妙。海外用规则把低价挡在门外，国内用指引把低价出口自己收了回去。过去支撑车企出海的两样东西，极致成本以及把成本迅速变成终端降价的效率，一个被贸易壁垒削，一个被合规要求约束。

结语

所以谁慌了？海外慌，是因为一台台又便宜又智能的车冲进来，把当地经营了几十年的价格体系和产业秩序掀了一角。中国车企自己也慌，国内找不到出路，出海才发现蛋糕有边界，而且自己人已经开始立规矩。

说到底慌的是同一件事：过去几年最好使的那件武器，两头都在收。价格战从一种打法，变成了一项风险。

价格战在国内不可取，但那是“家丑”，伤的是自己的利润率，卷到最后全行业一起赔本；放到海外更不划算，伤的东西更多：利润让出去，反倾销的把柄递上去，经销商的毛利和用户的残值一起压下去，最后还把“中国汽车＝便宜车”这个标签钉得更牢。一台车卖出去只是一单生意，一个市场对中国车的整体印象，是很多年才攒得起来的。

所以，往后两年，出口的数字大概率还会涨，只是涨法得变一变了。