飞了30年，这条中欧航线为何还要“重新认识”中国？

【文/观察者网 赵乾坤 编辑/高莘】

1996年6月26日，一架波音747-400客货两用飞机从北京起飞，降落于阿姆斯特丹史基浦机场。彼时，很少有人能预见，这条航线将在接下来的三十年间，成为连接中欧最坚韧的纽带之一。

日前，在荷兰皇家航空公司（下称：荷航）北京—阿姆斯特丹直飞航线开航30周年纪念活动上，法航荷航大中华区总经理梵世杰（Steven van Wijk），这位能随口说出大同、成都等城市具体面积和人口数字的荷兰人，与观察者网谈到了该航线的历史纵深和中国市场的结构性变迁，谈到了史基浦枢纽的容量焦虑与中东航司的竞争，也谈到了中国国产大飞机与他眼中那个“生产优质商品和服务”的中国。

三十年在航空史上不算长，但在中欧关系的坐标系里，它恰好覆盖了一段最剧烈的重塑期——从贸易井喷到结构转型，再到疫情冲击和地缘裂变下的韧性调整。一条航线，是压舱石，也是晴雨表。

一条航线背后的双向交往进化史

三十年前，荷航北京航线首航时，中国出境游才起步不久。那时能坐上飞往阿姆斯特丹航班的中国旅客，大多是公务出访或探亲。此后二十年，“欧洲多国游”的大巴团成为中国游客的集体记忆——巴黎老佛爷百货里的抢购、罗马许愿池前的合影，构成了那一代人对欧洲的全部想象。

如今，这套叙事正在瓦解。

“我们确实看到了趋势转变。中国人以更小的团体或个体出行。他们当然还是会去阿姆斯特丹和巴黎，但只待几天，然后连接到欧洲其他同样美丽但可能不太知名的地方。”梵世杰告诉观察者网。他提到，荷航的欧洲小城市网络恰好契合了这种新需求——那些从中国乘客的视角看上去“非常小的城市”，正是新一代中国旅客愿意为之“绕路”的小众目的地。

变化的另一面是高端化。梵世杰注意到，越来越多的休闲旅客开始选择商务舱或尊享经济舱（Premium Comfort）。“这在我们最赚钱的舱位中表现突出。”

法航荷航大中华区总经理梵世杰（Steven van Wijk）

尊享经济舱的推出，本质上是对一个结构性痛点的回应：长途飞行中，经济舱旅客想要体面，商务舱旅客想要性价比，而两者之间曾长期存在一片空白地带。荷航用独立客舱、21至28个座位、更宽敞的座椅和脚托填补了它。对中国旅客而言，优先登机、中文娱乐内容和中式餐食的叠加，则让“尊享”二字不只停留在硬件参数上，而是落进了文化习惯的细节里。

“中国旅客越来越希望自主掌握行程，舒适度、数字化服务的便捷性和性价比，都成为影响出行选择的重要因素。”梵世杰说。这句话的分量在于：它承认了一个事实——航空公司出售的不再只是位移，而是一段体验的便利性与完整性。梵世杰透露，荷航已投资开发了微信小程序，让中国客户可以在微信环境中搜索、预订和支付。这是一个信号：欧洲老牌航司正在学会用中国的方式与中国旅客对话。同时，他也提醒整个行业说，中国游客已经不再满足于被安排，而是要求被理解。

更深层的变化，发生在需求的“双向性”上。梵世杰提到，中国旅客以更小团体出行的同时，欧洲旅客也因免签政策更多地来到中国。“中国对欧洲各国推出的免签政策，是当下最确定的利好。”他说，他从数据中看到了欧洲赴华休闲与商务需求的激增，也从个人生活中感受到了变化——“有很多亲友来到中国看望我”，更重要的是，销售结构在变——从欧洲出发预订的旅客比例因免签政策而上升，欧洲企业客户反馈出差更加频繁。该政策每年年底延期，他“真的希望它能再次延期”。

一条航线的客源结构之变，折射的是中欧间人流、物流、信息流的重新配比。三十年前，这条航线承载的是商务往来的刚需；三十年后，它承载的是更复杂、更细腻、更具个体色彩的跨文化连接。而这，恰恰是一条航线成熟的标志。

枢纽之争：在约束中寻找确定性

如果说旅客需求的变化是“软”的挑战，那么枢纽运营的压力则是“硬”的约束。

阿姆斯特丹史基浦机场是荷航的全球枢纽，通达300多个目的地，荷航自身航线网络覆盖约160个目的地。对中国旅客而言，经由史基浦转机前往欧洲各国乃至南美，是荷航最具吸引力的卖点之一。但史基浦正面临容量与环保的双重限制，而中东航司正以宽体机和价格优势积极争夺中国转机客源。

梵世杰没有回避这一竞争格局。他的回答指向荷航的核心资产：双品牌、双枢纽。“巴黎戴高乐机场与阿姆斯特丹史基浦机场双枢纽，为旅客提供更广泛的航线连接和更便捷的出行体验。”法航与荷航在地理和文化上紧密相连，却各有鲜明定位——这种“和而不同”的双品牌模式，让集团触达了比单一品牌更广泛的客群。

但枢纽的价值最终要落在旅客体验上。梵世杰列举了一系列举措：乘务团队接受中国文化培训，机场配备中文标识及中文服务人员，机上提供中式餐饮、中文菜单和带中文字幕的电影。这些细节看似琐碎，却是“无缝转机”从口号变为现实的必要条件。

真正的护城河还在于伙伴关系。中国东方航空是荷航在中国及中欧航线上的战略联营伙伴，双方的合作将荷航的全球网络深入连接至中国国内市场，从门户城市延伸至更多二三线城市。“通过东航，我们能服务中国大多数大城市。”

面对中东航司的竞争，荷航的答案不是价格战，而是“确定性”——确定的中转衔接、确定的服务标准、确定的常旅客权益。

回到那个被反复追问的问题：北京—阿姆斯特丹航线，究竟是荷航中国业务的压舱石，还是中欧关系的晴雨表？梵世杰的回答，两者兼具。

“30年前我们每周只有几班航班，后来增长到每日一班。现在我们飞的略少于每日一班，但我们确实看到了中国市场的潜力。”他说，“最初作为两座首都之间的直飞航线，已经发展成为更广泛的合作，涵盖外交、经济和文化交流。”

从波音747到787，从每周数班到每日一班，从点对点直飞到双枢纽辐射——这条航线的每一次迭代，都踩在中欧关系演进的节拍上。它既是一条商业航线，也是一条外交航线、文化航线、供应链航线。当贸易畅通时，它满载货邮与商旅；当关系起伏时，它依然在飞，成为一种“最低限度的确定性”。

未来三十年，在中国看到了什么？

梵世杰多次提到一个词：成本。

“我们大约三分之一的成本是燃油成本。如果燃油成本翻倍，你可以想象这对我们总成本的影响。”中东局势推高油价，加之无法飞越俄罗斯领空导致航线拉长，法航荷航的运营成本结构正承受双重挤压。这直接制约了增长——短期内，荷航难以通过增加航班或开辟新目的地来扩张，只能借助东航的合作伙伴关系来扩大覆盖范围。

但梵世杰并不悲观。他看到的中国，是一个“创新增长型市场，发展速度非常快，有大量成长中的企业，生产非常优质的商品和服务”。他纠正了总部同事对“二线城市”的称呼：“成都、厦门、杭州——我们以前运营这些航点，我们称它们为二线城市。我说，你们怎么能把成都叫二线？”在他眼中，大同有300多万居民，而阿姆斯特丹不到100万——这种规模感的错位，恰恰说明中国市场纵深之大，远非几个门户城市可以概括。

关于中国国产大飞机，梵世杰展现出一种务实的开放态度：“中国开发自己的飞机是合理的。这恰恰展示了中国的增长能力，以及中国在航空业和飞机制造业的成熟度。一旦它们投产并获得认证，届时我们会考虑自己运营，可能在遥远的未来。”他说，对欧洲航司而言，这既是潜在的变量，也是未来机队多元化的选项。

展望未来三十年，梵世杰希望荷航成为中国旅客“最信赖的航空公司”——无缝衔接、贴心便捷、快速响应。而荷航的回应方式，是用新飞机说话：首架A350-900已交付，第二架数月内到位，第三架定于2027年第一季度。“虽然现在还不能透露具体日期，但它们肯定会在某个时刻来到中国。”

这种谨慎的乐观，或许正是百年荷航的底色。创立于1919年、全球历史最悠久且至今以原名运营的航空公司，荷航的基因里既有荷兰式的务实，也有开拓者的冒险精神。从替代航空燃料（SAF）到航线网络效率，从尊享经济舱到微信小程序，创新不是姿态，而是生存方式。

三十年前，荷航这条航线连接了两座首都。三十年后，它依然在飞。飞过疫情、飞过地缘政治的震荡、飞过油价的起伏，也飞过一代中国旅客从“买买买”到“慢慢走”的消费变迁。如今，这条航线连接的是两种生活方式的相互打量、两个市场的深度咬合、两种文明的持续对话。

航线会老去，飞机会更替，但人与人之间想要彼此抵达的愿望，不会改变。

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