50%热效率？斯巴鲁新一代水平对置4缸机，用了这四项技术

在电动化浪潮下，斯巴鲁并没有打算放弃水平对置技术，新一代水平对置四缸发动机正在开发，热效率可以达到50%。如何做到如此高的热效率，又有哪些问题？

如何实现50%热效率？

斯巴鲁下一代发动机依然采用水平对置四缸布局，但技术重点已经转向燃烧系统优化。首先是优化缸内滚流，发动机燃烧效率取决于空气与燃油的混合程度，以及点火后火焰的传播速度。斯巴鲁正在优化进气气流组织，让进入气缸的空气形成更强的流动，同时保留短活塞行程。

其次是三维燃烧模拟，通过模拟点火后火焰在气缸内的传播过程，工程师更准确地预测爆震风险，优化点火时机和燃烧过程，为提高热效率创造条件。

当然如今流行的米勒循环与VGT可变截面涡轮也没有缺席，米勒循环通过调整进气门关闭时刻，改变实际压缩过程，让膨胀过程更加充分，减少排气能量损失。VGT可以根据发动机转速调整涡轮通道截面积，低转速时提高排气流速，改善涡轮响应，高转速时降低排气背压。

此外，斯巴鲁还带来预燃室燃烧技术，目前只有玛莎拉蒂在用，后续宝马也会在58系列发动机上采用，简单来说，就是在主燃烧室之外增加一个小型燃烧室，先点燃其中的混合气，再通过多个小孔喷出高温火焰射流，引燃主燃烧室内的混合气。相比传统火花塞单点点火，预燃室能够形成多个火焰传播源，加快燃烧速度，并支持更稀薄的混合气燃烧，降低燃油消耗。

高热效率，马力反而小？

提高发动机热效率，只能说可以降低油耗，不一定增加动力，这也是为何混动车型普遍追求热效率，而百万级的跑车并不追求。简单来说，发动机追求高热效率，是希望把每一滴汽油的能量尽可能充分利用；而追求大马力，则需要在短时间内烧更多汽油，产生更大的动力。

米勒循环、稀薄燃烧这些技术会限制发动机的进气量和输出能力。反过来，如果一味提高增压压力、增加喷油量来追求动力，又容易产生爆震和更高的热负荷，热效率下降，所以这是一个矛盾体。

斯巴鲁还面临水平对置发动机自身的结构限制。左右气缸水平布置，发动机宽度大，活塞行程设计受到限制。而长行程有利于减小燃烧室表面积与容积的比例，降低缸壁散热损失。斯巴鲁无法简单照搬其他品牌的长行程技术路线。

所以这款新发动机可能与电机匹配，而不是纯油发动机，电机可以弥补发动机低转速扭矩不足的问题，尤其在涡轮没有建立增压压力时。同时，混动系统可以根据行驶需求调整发动机工作状态，尽量停留在高效区域。

未来会搭载在哪些车型上？

从现有技术路线来看，新发动机最有可能优先搭载在斯巴鲁的下一代混动车型上，例如森林人（参数丨图片）和傲虎等SUV。目前斯巴鲁拥有相应的技术基础，新一代混动系统采用2.5L水平对置四缸发动机，搭配电机和发电机，其中驱动电机功率88kW，用来辅助内燃机。

如果将50%热效率的新发动机与混动技术结合，既能保留水平对置发动机的特色，又能改善油耗和动力表现。至于BRZ和WRX等强调驾驶乐趣的车型，目前还没有明确的计划，考虑到发动机本身的动力一般，这款发动机可能不会用在高性能车型上。

选车侦探观点：斯巴鲁坚持水平对置发动机，通过四项技术来提高热效率，50%热效率的发动机目前在量产车领域还没有真正出现，斯巴鲁这款发动机目前还在开发阶段，没有真正落地，另一方面，高热效率意味着动力反而变弱，适合用在混动车型上，对于斯巴鲁BRZ和WRX这样的性能车玩家来说，这并不是一个好消息。50%热效率？斯巴鲁新一代水平对置4缸机，用了这四项技术

在电动化浪潮下，斯巴鲁并没有打算放弃水平对置技术，新一代水平对置四缸发动机正在开发，热效率可以达到50%。如何做到如此高的热效率，又有哪些问题？

如何实现50%热效率？

斯巴鲁下一代发动机依然采用水平对置四缸布局，但技术重点已经转向燃烧系统优化。首先是优化缸内滚流，发动机燃烧效率取决于空气与燃油的混合程度，以及点火后火焰的传播速度。斯巴鲁正在优化进气气流组织，让进入气缸的空气形成更强的流动，同时保留短活塞行程。

其次是三维燃烧模拟，通过模拟点火后火焰在气缸内的传播过程，工程师更准确地预测爆震风险，优化点火时机和燃烧过程，为提高热效率创造条件。

当然如今流行的米勒循环与VGT可变截面涡轮也没有缺席，米勒循环通过调整进气门关闭时刻，改变实际压缩过程，让膨胀过程更加充分，减少排气能量损失。VGT可以根据发动机转速调整涡轮通道截面积，低转速时提高排气流速，改善涡轮响应，高转速时降低排气背压。

此外，斯巴鲁还带来预燃室燃烧技术，目前只有玛莎拉蒂在用，后续宝马也会在58系列发动机上采用，简单来说，就是在主燃烧室之外增加一个小型燃烧室，先点燃其中的混合气，再通过多个小孔喷出高温火焰射流，引燃主燃烧室内的混合气。相比传统火花塞单点点火，预燃室能够形成多个火焰传播源，加快燃烧速度，并支持更稀薄的混合气燃烧，降低燃油消耗。

高热效率，马力反而小？

提高发动机热效率，只能说可以降低油耗，不一定增加动力，这也是为何混动车型普遍追求热效率，而百万级的跑车并不追求。简单来说，发动机追求高热效率，是希望把每一滴汽油的能量尽可能充分利用；而追求大马力，则需要在短时间内烧更多汽油，产生更大的动力。

米勒循环、稀薄燃烧这些技术会限制发动机的进气量和输出能力。反过来，如果一味提高增压压力、增加喷油量来追求动力，又容易产生爆震和更高的热负荷，热效率下降，所以这是一个矛盾体。

斯巴鲁还面临水平对置发动机自身的结构限制。左右气缸水平布置，发动机宽度大，活塞行程设计受到限制。而长行程有利于减小燃烧室表面积与容积的比例，降低缸壁散热损失。斯巴鲁无法简单照搬其他品牌的长行程技术路线。

所以这款新发动机可能与电机匹配，而不是纯油发动机，电机可以弥补发动机低转速扭矩不足的问题，尤其在涡轮没有建立增压压力时。同时，混动系统可以根据行驶需求调整发动机工作状态，尽量停留在高效区域。

未来会搭载在哪些车型上？

从现有技术路线来看，新发动机最有可能优先搭载在斯巴鲁的下一代混动车型上，例如森林人和傲虎等SUV。目前斯巴鲁拥有相应的技术基础，新一代混动系统采用2.5L水平对置四缸发动机，搭配电机和发电机，其中驱动电机功率88kW，用来辅助内燃机。

如果将50%热效率的新发动机与混动技术结合，既能保留水平对置发动机的特色，又能改善油耗和动力表现。至于BRZ和WRX等强调驾驶乐趣的车型，目前还没有明确的计划，考虑到发动机本身的动力一般，这款发动机可能不会用在高性能车型上。

选车侦探观点：斯巴鲁坚持水平对置发动机，通过四项技术来提高热效率，50%热效率的发动机目前在量产车领域还没有真正出现，斯巴鲁这款发动机目前还在开发阶段，没有真正落地，另一方面，高热效率意味着动力反而变弱，适合用在混动车型上，对于斯巴鲁BRZ和WRX这样的性能车玩家来说，这并不是一个好消息。