豪华车牌局换了庄家，三叉星徽还能上桌吗？

日前，在德国柏林举办的《南德意志报》行业论坛上，梅赛德斯-奔驰集团CEO康林松公开承认，过去支撑品牌在华业务的全球混合生产模式，已经难以维系。

与之同步对外释放的，是奔驰“100%在中国，为中国”的本土化新规划，据了解，在此规划下，首款深度立足中国完成开发与制造的纯电E级轿车将于2027年下半年正式投产。

事实上，在中国新能源市场快速迭代的背景之下，此次本土化升级已经不再是奔驰可选择的加分项，而是维系自身豪华市场基本盘必须要面对的现实课题。

“100%在中国”，一次现实导向的战略调整

奔驰这套新战略，最先着手落地的是供应链环节。康林松明确提出，推动零部件供应链实现100%本土化配套。

燃油车时代，奔驰国内工厂更多承担整车组装职能，高附加值零部件、整车工程研发，核心权限大多保留在德国总部。依靠长期积累的品牌溢价，即便承担跨境供应链带来的额外成本，这套运转模式依旧可行。

进入电动化阶段之后，原有体系的矛盾逐步显现。即便EQE等车型做到油电同价，市场接受度依旧有限，跨境供应链推高的综合成本，压缩了产品的定价回旋空间，削弱了市场竞争力。

供应链之外，产品开发的决策权也在发生转移。按照规划，新一代纯电E级的整车工程开发、本地化适配交由中国研发团队主导；MB.OS操作系统将对接国内产业合作伙伴，智能座舱与高阶辅助驾驶功能，针对国内路况和用户使用习惯开展定向开发。

对比以往“德国输出基础方案，中国团队仅做小幅适配”的模式，产品定义的重心正在向国内团队倾斜。

但也要看到，这场变革带有较强被动调整色彩。与此次调整同步，奔驰也在调整德国本土工厂成本，目标是向美国工厂成本水平看齐。本土化节约下来的成本，一部分将用来填补电动化研发带来的资金缺口，一部分将为终端车型留出调价空间。这本质上属于企业内部资源的重新调配，但仅依靠这一步，很难直接抬升单车盈利，重塑曾经的品牌溢价。

产品、销量与渠道，奔驰在华面临三重挑战

新战略推进的同时，作为奔驰在华电动化转型早期的主力产品线，EQ系列积累下的产品与口碑遗留，正在成为当下转型需要直面的现实前提。

从2026年前三季度终端数据来看，EQ系列整体市场表现偏弱，EQE零售规模处在低位，EQS月销维持在几十辆的量级。即便终端价格下探至油电同价区间，依旧没有形成稳定的市场基本盘，底层产品力短板没有得到根本性修复。

更早之前，EQC的质量争议已经消耗一部分用户信任。北京奔驰曾因电池管理系统存在热失控隐患，召回13447台EQC车型。不少车主完成官方BMS软件升级之后，实测可用电池容量出现明显下降，实际续航随之缩水。这次以消除安全隐患为出发点的软件升级，在新能源用户圈层引发争议，给奔驰电动产品留下负面口碑。

产品层面的短板，部分来自早期平台路线选择。EQA、EQB脱胎于燃油MFA2平台改造而来，受电池舱物理布局约束，电池能量密度不及同期原生纯电平台产品；系列车型长期采用400V电气架构，快充耗时明显长于国内普遍普及的800V方案。当国内30万级新能源车型已经把城市NOA作为常见配置，这批早期油改电产品，已经和主流用户需求拉开差距。

硬件差距之外，跨国决策流程，也拖慢了产品迭代效率。德国总部曾阶段性暂缓新一代纯电平台研发工作，国内研发团队输出的概念方案，与总部推进节奏形成落差。本土化改进方案要经过多层跨国审批，耗费大量时间。国内新势力从用户调研到新车上市可以压缩到很短周期，而奔驰单一项本土化改动就要历经漫长流程。在中国市场以季度为单位迭代的竞争环境中，效率差距直接反映在产品竞争力之上。

压力直接体现在销量端。2026年前三季度，奔驰在华累计交付29.7万辆，同比下滑29%；第三季度交付8.68万辆，同比下滑31%，表现弱于豪华车大盘。

威尔森终端监测数据显示，2026年三季度，在30万元以上豪华市场，理想、问界保持靠前的市场位置，奔驰的市场份额持续回落。豪华车消费逻辑已经发生变化，用户选购不再单纯锚定品牌光环，续航、智能座舱、辅助驾驶、补能效率等实际体验，成为重要的决策依据。

市场变化也进一步传导到了终端渠道。2025年末至2026年初，全国工商联汽车经销商商会曾多次致函奔驰方面，反映经销商群体普遍面临高库存、终端价格倒挂，返利兑现周期拉长，缺少退网补偿机制等经营难题，呼吁品牌方优化商务政策，维护渠道生态。经营压力之下，渠道的终端执行能力会先于报表销量出现收缩。

宝马、奥迪同步失速，BBA 面对同一张考卷

客观来看，奔驰遇到的经营压力并不是孤立个案，而是整个德系豪华阵营共同面临的市场现实。

2026年前三季度，宝马在华交付37.64万辆，同比下滑21.8%；奥迪交付32.92万辆，同比下滑24.5%。三家传统豪华品牌同步出现销量收缩，只是奔驰的跌幅相对更大。对比2023年一季度高点，BBA三家在30万元以上市场合计份额，已经流失超过13个百分点。

中国汽车流通协会专家委员会委员章弘，将传统豪华品牌当下的处境总结为三重挤压：自主品牌新能源形成技术代差；消费者购车逻辑从品牌面子优先，转向用车体验优先；行业市场结构持续向电动化倾斜。数据显示，2026年前三季度，国内新能源乘用车渗透率突破60%，而BBA早期电动产品不少基于燃油平台改造，续航、空间、智能化存在先天局限，很难直接匹配市场变化。

放在更长周期观察，摆在BBA面前的考题早已不是简单推出一两台电动车型。燃油时代的本土化，大多停留在整车国产化生产；而电动时代的本土化，要求企业把用户需求研判、整车研发验证、零部件供应链、商业政策制定，完整扎根本地市场。跨国车企总部和中国市场之间，一直存在决策链条长、市场信息传递损耗的矛盾，这一点在电动赛道被进一步放大。海外总部的经验、标准，不一定适配中国市场的竞争节奏。

对于奔驰来说，2027年下半年投产的纯电E级，就是这套“100%在中国”自救方案的关键试金石。等到新车落地之时，自主品牌在30万元以上高端市场的占比预计还会继续走高，市场评判豪华的标尺，已经切换到续航性能、高压快充、智能驾驶、座舱体验这些维度。届时纯电E级也将面临比EQ E、EQ C等更为严峻的考验。

康林松曾多次公开表态，中国市场是奔驰全球复苏的核心阵地，从中国市场撤退属于战略错误，但“不撤退”不等于守住豪华赛道席位。值得庆幸的是，奔驰已经开始学习用中国市场的竞争逻辑解决中国市场的问题，但今天豪华车市场的评判权，却已经不完全掌握在斯图加特总部手中。不止是奔驰，整个BBA阵营都要重新读懂这套新的游戏规则。

（撰文：大可）