江苏
安徽省发改委近日披露，南阳至信阳至合肥铁路的可行性研究报告，已由国家发改委正式批复。对这条横跨豫皖两省的干线来说，可研过关意味着项目拿到了开工前最关键的一张“政策票”，也为后续初步设计、施工图与招标铺好了路基。
先看工程账本。项目正线全长515公里，其中新建线路390公里，总投资671.47亿元，由安徽省、河南省与国铁集团三方合资建设。落到安徽境内，正线只占11公里，但要配套建设独山连接线、六庆铁路西南联络线等工程，这一段投资约90亿元。体量不大，作用却关键——它是整条通道接入安徽既有路网的“接口”。
线路怎么走，脉络并不复杂。自河南南阳东站起笔，穿过驻马店、信阳，向东进入安徽六安，最终接上在建的沿江高铁合武段金寨东站；在安徽境内，它与在建的合武段、六庆铁路以及既有沪汉蓉铁路相互衔接，把整条线嵌进既有骨架。全线按350公里时速的高标准设计，定位是西北地区通往长三角的又一条快速铁路通道。
这一定位并非空话。长期以来，西北方向东出长三角，主要倚仗几条既有干线，通道压力不小，路径选择也不够丰富。南信合一旦建成，等于在西北与长三角之间多开了一扇门，客流与货流都有了新的走法。对中部地区加快崛起而言，这是一条实打实的支撑线；对大巴山、大别山革命老区来说，它补上的正是基础设施那块短板；对沿线县域经济与社会发展，也多了一层交通依托。
回过头看前期历程，节奏其实一直没停。今年3月，项目建议书获批，算是拿到了“准生证”；4月上旬，可研咨询评估暨行业评审通过，等于把技术方案过了一遍筛子；此后一段时间，项目虽在待批状态，但相关工作并未搁置——8月，国家发改委在答复中提及“正会同有关方面开展南阳至信阳至合肥铁路可行性研究深化工作”，把外界对进度的疑虑作了解释。如今可研正式获批，这条线总算把最硬的一道关跨了过去。
进度上的动作也能对上。安徽段在11月9日就把勘察设计（含相关专题）、地质勘察监理服务的招标文件预公示挂了出来，预算达11530万元，分三个标包，指向现场定测、初步设计与施工图设计；河南段起步更早，勘察设计与定测一直领先。两头并进，说明两省都在按同一个时间表往前推。
值得一提的是，南信合的方案之所以比同批项目多花了一些时间，与西合通道的整体定位不无关系。此前南阳至合肥这一段，更多被视作区域联络线，而按现行政策，350公里时速的线路须贯通省会或特大城市，近期双向客流密度要达到每年2500万人次以上、中长途客流占比不低于70%。单看南阳至合肥一截，这些指标很难凑齐；随着西延议题浮出水面，南信合被放到西安、合肥两座省会之间统一审视，纳入整条通道一起测算，数据才立得住，论证的功课也随之加码。这大概也是可研批复比预期晚了些时日的由来。
可研到手，后面还有一连串环节要走：初步设计批复、环评公示、施工图审查、用地报批，一道道过关之后才能轮到施工招标。按目前节奏推算，年内走完初设与环评的可能性不小，实质性开工则大概率要看到2027年。
对沿线百姓而言，这条线承载的不只是几十分钟的时间节省，更是老区融入全国路网的一次机会。可研获批只是起点，接下来每一步推进，都值得盯紧。
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