这个城市里巨大的“隐形闲置空间”，正在开出越来越多的健身房

傍晚六点半，广州地铁琶洲站，晚高峰的人流涌向闸机。但有一部分人刷了卡并不出站，而是熟门熟路地往负一层的夹层一拐——拳击台、三百多组器械、十几片匹克球场，灯光打得通亮。有人脱下西装，先打一小时拳，再回家。

图源：ATP便利店

这座城市里最典型的“过客空间”，第一次让人想停下来。

同样的场景，正在深圳、苏州的地铁站里出现。乍看之下，这不过是又一则健身消费的新鲜事；但如果只停留在“地铁里也能撸铁”的新奇，就错过了一个更值得追问的问题：中国用二十多年建成了全球最大的地铁网络，当里程竞赛落幕、票价开始松动，这些庞大地下空间的下半场，究竟该怎么过？

一、那些健身房，都开在“多余”的地方

先看琶洲。这片约8000平方米的综合运动空间，配备300多台器械，设力量、拳击、乒乓球、匹克球等区域，年卡380元、月卡99元，单次私教课约199元。价格公道，人气旺盛：自2025年10月投用以来，仅琶洲、天河公园两个站就累计服务市民超7万人次，高峰时段常态化约满，周末往往要提前两三天订场。

下图：这个健身空间总面积超8000平方米，配备300余台健身器械。场地功能分区丰富，不仅有常规力量训练区，还设置拳击区、乒乓球区、匹克球区，配套更衣室、淋浴区，运动后可简单洗漱再搭乘地铁，非常方便（图源：大湾区生活圈）

更耐人寻味的是它的来历。这里本是车站一处换乘预留夹层——为未来线路预留的空间，在新线建成前，可能一直空着。广州地铁的做法，是把这块“暂时用不上”的地方先改成匹克球馆，再一步步扩成今天的运动综合体，还正式注册了“悠能量”运动空间品牌。

其他城市的做法如出一辙。深圳黄木岗站是全国第一座建在地铁站里的运动馆，2024年投用、今年9月扩到约4000平方米，日均订场率超过80%。苏州则是一大一小：西津桥站把41平方米的闲置商铺改成无人健身吧，5分钟内免费、1小时9.9元；时代广场站则把地下车库改造成上万平方米的运动综合体。

下图：苏州西津桥站把约41平方米的闲置商铺变成无人健身吧。虽然只有跑步机、龙门架等常见的健身器材，但胜在不用办卡，不用预付大额费用，5分钟内免费，1小时内9.9元，超过1小时按0.3元/分钟收费（图源：ATP便利店）

把这些案例并排放在一起，一个共同点浮了出来：它们都不是新建的，而是“腾”出来的——换乘预留夹层、地下车库、闲置商铺，全是过去被认为“多余”的地方。而这些“多余的地方”，数量可能远超想象。

二、城市里巨大的“隐形闲置空间”，藏在地铁里

过去几年谈城市更新、谈存量盘活，目光大多盯着地面上的写字楼和商铺。空置率是显性的，有统计、有报告、有季度榜单。

地铁里的闲置，却是另一种存在。它不计入商业库存，不出现在空置率报表里，甚至很少被人意识到。换乘预留夹层、地下车库、废弃商铺、设备层边角，是城市基础设施的“副产品”：为未来线路、为安全冗余而预留，却可能在长达数年的时间里沉睡。

这是一种“制度性闲置”。空间产权清晰、位置极佳、客流巨大，却因为功能被锁定、机制没理顺，无法产生价值。它不是没有用，而是没有被允许“暂时用起来”。

规模有多大？截至2025年，全国城市轨道交通运营里程已超过1.1万公里，仅上海一地就有906公里、523座车站、日均客流超1000万人次。几千座车站，每一座都或多或少有自己的“边角料”和“预留地”，它们随着每一个换乘站的建成而不断累积，构成一个规模庞大、却始终没有被完整盘点过的空间富矿。

下表：截至2025年12月31日，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团共有54个城市开通运营城市轨道交通线路343条，运营里程11710.3公里，车站6680座（图源：交通运输部）

写字楼的空置，是“明面上的存量”；地铁里的预留空间，是“看不见的存量”。当城市从增量扩张进入存量运营，后者很可能是下一个体量最大、也最考验治理智慧的更新战场。

三、为什么是现在？因为地铁公司的账本变了

这些空间一直都在，为什么偏偏是今天才被想了起来？答案，要在它们的业主——地铁公司的账本上找。

地铁是一门“生意爆棚、却年年亏钱”的生意。客流巨大，票价却长期被压在低位。据中国城市轨道交通协会统计，在31个已公布年报的城市地铁公司中，扣除政府补助后仍能盈利的，只有武汉、深圳、济南、上海、常州五家，其余26家全部亏损。行业测算显示，2019年全国轨道交通企业每公里运营成本中位数约1126万元，而票务收入中位数仅约556万元，缺口超过570万元。

下图：根据广州地铁集团有限公司公司债券中期报告，2026年上半年，广州地铁营业总收入约166.47亿元，同比增长10.50%。但营业利润4.15亿元，同比下降64.53%；净利润 -2.77亿元（图源：格隆汇楼市）

票款这条路越来越难走。就在今年9月，上海为地铁票价调整召开听证会，拟将平均每人次票价提高近1元——这是这座城市二十多年来的第一次。

但涨价终究有天花板，真正的破局，在另一本账。

过去二十年，地铁公司最成功的商业模式是“轨道+物业”，即TOD：在车辆段、站点上盖盖房子、卖楼，用一次性的土地收益反哺运营。深圳地铁是其中的典型，其利润曾有超过七成来自站城一体化开发，被戏称为“被轨道交通耽误的房地产商”，对外经营的商业面积已达138万平方米。

问题在于，这套模式的底层是房地产。当楼市进入下行周期，“上盖卖房”的旧路也随之见顶。

这正是两种逻辑的分野。第一代TOD卖的是“空间”，赚一次性的土地红利；而地铁运动馆卖的是“时间”——把客流留下来、把坪效做起来、把闲置空间转化成持续的经营性收入。从“卖地卖房”到“运营时间”，地铁公司正从一家运输企业，被迫变成一家城市运营企业。

这也解释了为什么健身房能开出仅380元的年卡。传统健身房最贵的成本是租金，沿街商铺的高租金最终都要转嫁到年卡上，于是才有了预售制和屡屡发生的跑路风波；而在换乘预留夹层里，空间的边际成本趋近于零，被高租金杀死的平价业态，自然就活了过来。

图源：广州日报本地通

地铁公司手里最值钱的，正是每天上千万次穿过车站的人流，以及那些等待被重新定义的空间。过去，这些空间只是让人通过的“通道”；现在，它们要成为让人停留的“场所”。

四、通道变成场所，我们正在抓紧补课

其实，把车站变成目的地，中国并不是首创，只是晚了很多年。

纽约中央车站的四楼，从1966年起就是一座网球场，至今仍在营业；东京上野站的JEXER健身中心2006年开业，在5400平方米的空间里塞进了25米泳道的泳池和桑拿房。首尔、伦敦、巴黎的大型枢纽里，也都有成熟的站内健身空间。

下图：首尔纛岛站是高架站，通过车站内部空间的再利用推出了Fit Station健身房，在这里主打的是团课小班的教学（图源：@Korea Joong Daily）

换句话说，别人在半个世纪前就想明白了一件事：车站不只是交通设施，更是城市公共生活的容器。

中国用二十多年，在地铁里程上完成了对世界的追赶，上海的网络规模更是全球第一。但“建完之后怎么用”这门课才刚刚开始。很长一段时间里，我们衡量地铁的标准只有两个字——“通了”：通了多少公里、省下多少分钟、连接多少新城。建设的逻辑压倒了运营的逻辑，地铁里的商业，也大多停留在快剪、自动售货机和彩票店。

里程竞赛已经结束，空间运营的竞赛才刚开场。

回过头看上海，它并非没有尝试。2022年，11号线上海西站就把一处长期闲置的下沉广场，改成了“洛克公园”潮流运动中心，一度成为网红。但它始终没有生长出广州琶洲那样8000平方米、累计服务7万人次的现象级项目。

下图：2022年，在上海地铁11号线站点上海西站B1层下沉式广场，新建的“洛克公园潮流运动集市”投入使用（图源：市民体育动动强）

上海缺什么？它不缺客流、不缺车站、不缺空间，也不缺运动热情——全市经常参加体育锻炼的人口比例已达56.5%。它真正缺的，或许是一套把“交通配套设施”当作“经营性资产”来运营的机制：这些预留空间的产权如何界定、收益如何分配、谁来做长期运营、能不能从“临时用一用”走向“常态化经营”。这些问题，不比再修一条新线更简单。

当建设的狂飙退去，真正的功夫，可能就藏在那些曾经被视为“多余”的夹层里。

（题图来源：ATP便利店）

原创作者：上海产业转型发展研究院常务副院长

责任编辑：胡珊毓