奇怪的现象：明知没多少人坐，为何还要花1.25亿往山沟里修车站？

你敢信吗，有人砸1.25亿修了个高铁站，最后日均客流还不到10个人，开一天赔一天，逼得运营方直接关门歇业。这种看起来离谱的事，真不是什么小众个例，在国内好多地方都出现过。大把花真金白长株潭城际铁路的九郎山站，2016年底就开通了，前后拢共运营了五年半，2022年4月直接停运。停运前的日常客流少得可怜，连10个人都凑不齐。从株洲市区开车过去得三四十分钟，周围除了连片的山和零星散住的民房，半点开热闹的商业配套都找不到。

银砸出来的车站，最后要么常年关门落灰，要么直接关停，剩下空空荡荡的站前广场风一吹连个人影都看不到。

株洲当地交通部门的说法一点不绕弯子，这个站开一天就亏一天，各项支出加运营成本堆起来老高，完全没计划重新开通。最搞笑的是站里值班的工作人员比坐车的乘客还多。真要是在站里开个小卖部，老板都比进店的客流人多。

远的还有2023年被曝出来的海南儋州海头站，当初投资超4000万元修的，结果因为客流太寒酸，修好之后好多年都没启用。儋州2024年全年财政收入是62.81亿元，常住人口加游客拢共也就百万量级，当地却一口气建了银滩、白马井、海头三个高铁站。之前扛不住舆论压力，海头站2023年12月象征性开了一段，结果开通之后根本没人坐车，纯纯是往里烧钱。站里的安检、运维人员加起来，比买票坐车的人多好几倍。

海南环岛高铁的万宁和乐站更离谱，2010年就修完了，拖到2024年才被逼着开通，同样是被舆论推着走。修好了就得用，一启用就得砸钱，开一天亏一天的窘境半毛钱没改善。

不完全统计下来，全国已经建成但没启用，或者开了之后又关停的闲置高铁站有20多座。辽宁阜新乌兰木图站、威虎岭北站这类站点，东北那边还能找出好几个。就连大家印象里客流量不会太少的大站也没能幸免，丹东西站开了3年就关了，沈阳西站也就撑了一年。广西的武通站2018年启用，2022年直接关停，空荡荡的站前广场最后干脆成了附近村民的晒谷场。

这些闲置车站的特点几乎一模一样，选点全在远离城区的远郊，周边压根没什么常住人口，建的时候砸钱挺痛快，真运营起来根本养不起。现在回头看当时的决策，倒也不是相关部门拍脑袋乱选，核心原因说穿了就四个字，高铁新城。

湖北孝感北站离孝感市中心足足97.2公里，差不多相当于北京到天津的距离。四川广元、贵州铜仁也有不少类似的选址，遵义南站坐公共交通晃到城区要三个多小时，没点耐心根本撑不到地方。有人说高铁站往远郊修，是因为在市区拆迁成本太高，这话确实有道理，但背后的核心动因还是奔着造新城去的。远郊地皮便宜，拆迁成本低，拍地的时候却能借着高铁噱头卖个好价钱。

早些年大家都信“火车一响，黄金万两”的说法，靠着高铁的名号就能把房企引过来拍地，周边配套从最基础的通水通电通路，一路升级做全配套。这套玩法从根上讲核心是土地变现，根本不是优先方便普通人出行。本来人就多的城区根本不需要靠修车站抬地价，大片空地才有画饼讲新规划的想象空间。这套模式成立的前提是房价一直涨，卖地永远不愁下家。等到楼市风向一转，土地开始流拍，整条变现链条直接就断了。最后落得的结果不是预期里的高铁一响黄金万两，反倒是不少地方搞成了高铁一通人去楼空。

这些选址偏僻的站点，本身所在的城市就常年处于人口外流的状态。乌兰察布市政府所在地集宁，当年修通高铁的时候，满脑子想着北京人、呼和浩特人会过来买房定居。结果真等高铁通了，本地年轻人反倒顺着线路往北京、往呼和浩特跑，人口流失的速度比之前还快。张家口现在高铁一小时就能到北京，当地年轻人更犯不上留在本地买房找机会，全都往资源更多的大城市跑。截至2024年，全国通了高铁的县级以上城市里，73%都处于人口流出状态。现在还有70个左右的高铁新城处在在建或者规划阶段。

当然也不是所有高铁新城都搞砸了，济南、郑州的高铁新城，还有南京南站周边的片区，发展得确实不错。但架不住太多城市高估了自己的吸引力，画出来的高铁新城最后直接变鬼城，前期砸进去的真金白银全打了水漂，平白给城市堆了一堆债务，普通老百姓出行反倒没捞着半点方便。最惨的还是那些当初冲着交通枢纽的利好，掏空全家积蓄在偏远高铁新城买房的普通人，最后车站停运了，配套全黄了，手里的房子想卖都找不到接盘的人。

这个问题早就不是什么新鲜事了，2015年中国青年报就发过相关文章提醒别让高铁新城沦为空城。2018年自然资源部、住建部、铁总三家联合发了指导意见，明确要求各地量力而行搞站城一体，提前防范相关风险。2021年铁路和交通运输部门也出了文件，对既有高铁能力利用率不足80%的情况、客流门槛、线路时速等级都做了明确限制。2022年湖南省发了相关文件，长沙高铁新城管委会当年7月就完成注销，2023年江苏兴化直接取消了东部新区高铁新城的规划。

2021年出台的52号文直接冻结了新城市的地铁申报，最后赶上末班车的只有南通。地铁审批的门关上了，高铁的审批门槛也收窄了，有些地方就动起了歪心思，把审批更宽松、门槛更低、周期更短的城际铁路当成了新的突破口。有的把本来该按地铁标准报的项目换个名字叫城际铁路蒙混报批，有的把该按高铁标准走审批的线路降一档往上报。2025年底国家发改委专门发了文件，严禁各地以城际铁路的名义变相建设高速铁路和城市轨道交通。

新规直接要求新建城际铁路客流密度不得低于每年1500万人次，开通5年后客流达不到预期一半的地区，直接暂停所有新项目审批，项目资本金比例不得低于50%，债务高风险地区绝对不允许举债新建这类项目。门槛收紧确实能管住新开工的项目，但已经建好的老高铁站、老高铁新城总不能直接拆掉。2025年全国铁路系统固定资产投资9015亿元，直接创下历史新高。

真正烧钱的还得是未来几十年的维护和运营成本，参考成熟经济体的经验，铁路维护费用通常要占到固定资产投资的20%以上，国内目前的维护占比只有2%到3%。之前大干快上攒下来的冗余问题，现在慢慢都浮出水面。早些年资金充裕的时候，地方随便掏几个亿出来不算什么大问题，现在就连几千万的支出都得掰碎了算，大把早年修的高铁陆续进入了集中维护期。

靠砸钱堆规模的大干快上时代早就过去了，接下来每一笔投资都得算明白账。不是说以后就不建高铁了，现在正在新建和谋划高铁站的基本都是大的中心城市，原有站点早就饱和不够用了。西安正在建西安东站，重庆东站已经投用，深圳在建西丽高铁站，郑州未来可能会有八个高铁站，形成多主多辅的布局。到2025年底全国高铁总里程会超过5万公里，2030年前后就能达到6万公里左右。中小城市如果刚好卡在重要线路的节点上，比如重庆大足就在成渝第三条高铁边上，高铁确实有可能带动当地发展，但也得提前掂量清楚，自己现有的人口会不会顺着线路被周边大城市吸走。要是高铁站边上除了一条高铁就只剩孤零零的新楼房，这些房子大概率是很难卖出去的。高铁确实是好东西，但兜里钱不够的时候，每一笔账都得算得明明白白才行。

参考资料：中国青年报 别让高铁新城沦为空城