比燃油车销量下滑还恐怖的是：中国正在失控的汽车价格战还在升级

最近不少打算买车的朋友跟我吐槽，蹲优惠蹲了仨月，车价还在往下走，越看越不敢下手。刚看到10月的两组乘用车行业数据摆到一块，我看完直接愣了，比燃油车销量暴跌那点事离谱多了。很多人之前都盯着油车销量垮台，其实真正埋着大雷的地方，大部分普通消费者根本没察觉到。

10月全国乘用车厂商批发量是263.3万辆，国内零售量却只有164.3万辆，差出来的将近100万辆，一大半直接装船运去了海外，剩下的全部压进了各地经销商的仓库里。工厂还在按着原本的生产计划开足马力赶工，造出来的新车却越来越难递到国内普通消费者手上。

大家之前的注意力几乎全放在燃油车身上，10月燃油车零售同比直接跌了45%，其中纯燃油车的同比跌幅更是达到51%，数据看着确实吓人。这个事的逻辑其实很容易捋明白，国际油价一直维持高位运行，平时开油车加一次油大几百块，养车成本蹭蹭往上涨，不少本来打算买油车的人自然转头选了电车。10月新能源车零售渗透率已经冲到67.5%，比2025年同期高出10.5个百分点，这处伤明明白白摆在台面上，哪天油价回落，油车行业还能缓过来一口气。

真正让行业内人睡不着觉的是另一件事，汽车行业的价格战明面上喊停了快一年，实际上打得比之前任何时候都凶，只是大家不直接在车价标签上改数字，换了层马甲接着打。这场价格战的根子根本不是车企故意玩什么不讲道德的套路，本质是全行业的产能早就远远超过国内消费者的实际购车需求。只要这个巨大的供需缺口还在，再严格的行业规矩也只能改变降价的实现形式，根本挡不住车企想靠低价走量的核心诉求。

你看下现在车价到底卷到了什么离谱程度，前几年起步价二十万上下，不少地方还得加价才能提的一汽丰田新款亚洲龙，现在指导价17.88万元起，限时权益价直接降到13.38万元起，终端销售再给让点利，磨一磨12万出头就能拿到裸车，相当于整车售价直接砍了快一半。要是只有合资车降价，还能说人家是电动化转型慢在补学费，现在自主品牌卷得也完全没边，奇瑞瑞虎8 PRO DP-i最低直接打到8.4折，比亚迪第二代海豹07刚上市，指导价旁边直接挂着一个更低的置换价，搁几年前哪有新车刚发布就打折的道理。

监管部门其实早就出手干预过，今年1月工信部、国家发改委、市场监管总局相关司局专门开过会，明确反对行业搞无序价格战。2月市场监管总局直接出台了汽车行业价格行为合规指南，给全行业划了明明白白的底线，除了依法处理积压商品的特殊情况，车企出厂价不能低于生产成本，经销商卖车不能低于进货成本。规矩都摆到台面上了，车企的反应也特别现实，明面上指导价一分不动，把原本直接减现的优惠拆成了七八块藏到各种权益里。

特斯拉10月底推出的销售方案就特别典型，Model 3尾款立减加到1万元，Model Y的立减反而从7000元缩到4000元，同时把5年0息贷款的首付门槛直接降了下来。看着优惠有增有减，实际就是把一部分现金优惠换成了金融福利，搁一年前全行业拼的还都是购置税兜底这类直接给用户返现的玩法，现在零息几乎成了所有新能源品牌的标配。

这个转变可比直接明着降价值得警惕多了，现金补贴是车企当下就直接掏出去的真金白银，具体多少钱明明白白摆在台面上。贴息是分五年慢慢往外掏的钱，当下的让利全变成了未来好几年的企业财务成本，就像普通人手头紧了不肯降低当下的生活标准，挨个刷信用卡撑着日子，账单不是不存在，只是往后挪了几年再还。现在一台车算下来能分出指导价、权益价、置换价、金融价好几个不同的价格，普通消费者得攥着计算器算半天才能搞懂实际花多少钱，监管核查实际成交价格的难度也翻了好几倍。

明面上价签上看不出降价，车企实际卖车拿到手的钱却一直在往下跌，这笔账最后总得有人买单，最先扛下压力的就是车企自己。2026年1到9月，全国汽车产量2337万台，同比下降4%，整个行业营收80435亿元，同比勉强增长2.6%，成本却涨了3.8%，最后算下来行业利润直接降了23%。单看9月的数据更夸张，当月全行业利润才142亿元，同比跌了68%，摊到每台车上车企平均赚400多块，连做一次常规小保养的钱都不够。

以前汽车可是制造业里出了名的高盈利行业，现在全行业的利润率连国内规上工业企业的平均水平都赶不上。2024年汽车行业销售利润率还有4.3%，2025年降到4.1%，2026年1到9月进一步掉到3.3%，而规上工业企业的平均营业收入利润率是5.68%，差出了两个多百分点。多出来的利润没凭空消失，全转到了产业链上游，2026年前9月以人工智能为核心推动力的电子行业利润直接翻倍，上游原材料行业利润也实现了高增长，年初雷军就公开提过车规级内存一个季度涨了四到五成，崔东树也提到内存价格暴涨、碳酸锂价格直接翻倍。

车企现在两头受夹板气，上游供应商说涨价就涨价半分商量的余地都没有，自己卖车给消费者却半毛钱不敢涨，谁先涨价谁直接把客户往竞争对手怀里推，整个整车行业在全产业链里早就失去了议价能力。第二个为价格战买单的就是普通车主，价格战本来是为了把犹豫不决的潜在用户拉进门店，结果反倒把大部分人都吓跑了。10月新能源乘用车市场零售110.9万辆，同比下降13.7%，车越便宜，敢下手买车的人反而越少，逻辑和大家之前观望楼市几乎一模一样，看着价格天天往下走，没人敢信现在就是最低点，都想着再等等说不定还能降更多。

最受伤的是准备首次购车的普通用户，A00级和A级小车市场最近冷得不行，早就买了车的车主也在吃亏，10月所有级别车型的保值率全线下滑。新车价格三天两头变，二手车市场根本找不到稳定的定价参照，车商收车只会往最低了压价，很多车主连车都没开去二手市场问过，自己名下的汽车资产悄悄就缩水了好几万元。

最后扛压的还有全国的经销商，10月经销商库存预警指数冲到62.2%，同比上升9.6个百分点，北方区域的情况最为严重，九成以上的经销商都预判后续销量还会继续下滑。车企这边也急得跳脚，前三季度大部分企业的年度销量目标完成率还不到六成，四季度的销量缺口大得能跑马。一边是监管的合规红线，一边是利润早就跌到了底，就算想靠降价冲量也根本冲不动。

国内市场消化不了这么多产能，车企就只能大批量把车往海外运，10月乘用车出口连整车带CKD散件组装一共卖了92.8万辆，同比增长68.5%，出口量直接占到厂商总销量的35%，相当于现在国内每造三台车，就有一台卖到了国外。出海确实给行业缓了好大一口气，但这里有个值得注意的细节，10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比大增144.7%，A00加A0级纯电动车占纯电出口总量的56%，也就是说运出去的大部分都是国内卖不上价的低价小车，靠的还是低价走量的老路子。

这条路短期能走几步，但根本走不远，欧盟前几年就对中国电动车加征了反补贴税，你卖出去的车越多、定价越低，别的国家找理由给你设置贸易壁垒的由头就越充分，把国内的价格战直接搬到国外打，早晚要吃大亏。接下来两个月双11、广州车展、地方补贴到期前的集中购车节点，会拉来一波客流，但12月中下旬才是真正的大考。

后续的价格战根本不会降温，各种贴息、置换补贴、限时权益只会越来越多，藏得越来越隐蔽。全年算下来国内乘用车零售大概也就1850万辆，比之前的行业谷底还要低，乘联会对明年的预期也只是零售预计增长2%，整个行业还得探底一阵才能慢慢回暖。九十年代末国内的彩电价格战打了那么久，最后根本不是靠行业自律收场的，是一大批品牌直接退出市场，多余的产能全部出清之后才消停，现在汽车行业大概率也要走一模一样的路。最让人担心的是价格战拖下去，车企最先砍掉的肯定是不能马上换来销量的研发预算，拖到最后耗空的是整个行业的技术后劲。

参考资料：乘联会2026年10月全国乘用车市场运行报告，市场监管总局汽车行业价格行为合规指南