四川
11月15日10时许，随着最后一块屋面钢结构网架精准吊装就位，服役74年的成都站主体结构正式完工，全面转入装饰装修与设备安装阶段。这座新中国第一条铁路的始发站，在原址完成扩能改造后，即将以全新的空间布局与文化面貌回归市民生活。 成都站1952年随成渝铁路同步启用，是不少成都人关于远方与归家的集体记忆。此次扩能改造在老站原址推进，由中铁建工、中铁八局等单位承建，改造完成后站场规模将从原有的6台12线扩容至10台18线，总建筑面积8万平方米，采用高架候车布局，分为高架候车层、站台层与地下出站换乘层，在市中心有限的空间里实现了车站功能的全面升级。
▲建设中的成都站
设计藏着巴蜀细节
老站记忆同步保留
走在已成型的高架候车层，新站房的设计轮廓已清晰可见。该站房设计上，整体以菱形斗拱结构组合搭建，取意成都市花“芙蓉花开”的意象，外饰面融入蜀地竹编纹理，在现代交通建筑的大气感里，藏着本土文化的细腻质感。
改造不止是硬件的扩容，也带着对老站记忆的延续。据项目方介绍，1984年装点老站厅的《蜀国仙山》大型壁画，以及老站房的一些设施设备，都将在新站房中恢复呈现，让这座承载了几代人出行记忆的车站，在更新中保留住历史的脉络。
屋面网架面积约5.8万平方米
总重达7900吨
身处市中心核心地段，又紧邻多条正在运营的轨道交通线路，这次原址改造的施工难度远超普通新建项目。“既要保证施工进度，又要守住既有地铁1号线、7号线和铁路营业线的运行安全，是我们面对的最大难题。”中铁建工集团成都车站项目部总工程师罗华坦言。
▲建设中的成都站
据了解，项目基坑最大埋深超过40米，几乎与站房地上高度持平；基坑边缘距离既有地铁1号线隧道仅4.5米，距既有地铁站厅更是只有0.7米，相当于“贴着”运营线路挖深基坑，风险与精度要求极高。
为破解这一难题，项目团队拿出了成套解决方案：以“注浆加固+咬合桩帷幕+钢斜撑支护+分级降水”的地保工艺为基础，整体推行“上明下盖”工法——国铁站房在上部施工、地铁线路在下部同步建设，再配合BIM模拟与智慧工地平台全程管控，最终实现了施工形变可控、风险可预判，稳稳啃下了超深地下空间施工这块“硬骨头”。
屋盖施工同样考验技术精度。站房屋面采用正交箱型桁架结构，整体网架覆盖面积约5.8万平方米，总重达7900吨，单跨最大跨度达90米。项目团队创新采用“地面拼装、整体提升、斜向滑移”工艺，通过液压同步提升系统将巨型屋盖抬升至设计标高，同步误差控制在1.5毫米以内，完成了大跨度屋盖的精准安装。
四个方向都能进站
出站几十米就能打车
对普通旅客而言，改造后的成都站，乘车是否方便？是否顺畅？答案是肯定的，最直观的感受将是“进出更顺、换乘更近”。
新站候车厅内设置20个旅客上站台的口，而进入候车厅更是实现了东南西北四个方向均可进站：南北侧主入口设在首层，东西侧可通过固定道路与落客平台直接进入高架层，旅客可根据自身交通路线选择最近的入口，不用再集中绕行单一广场。
站房内部动线清晰分层：首层为站台层，二层为高架候车层且与两侧上盖平台连通，负一层为出站层，下方叠加地铁1号线、7号线、18号线三条线路。其中最具便民性的设计，是出租车直接接入站房地下：旅客出站后步行仅几十米，就能在出站层两侧的出租车地道搭乘车辆，无需绕行至外部广场，相比传统枢纽大幅缩短了换乘距离。公交枢纽则设置在北广场，可实现多种交通方式的高效衔接。
除此之外，站房高架层两侧还设有总面积达9.6万平方米的上盖平台。施工中，中铁八局团队创新采用“跳仓法”工艺，将楼板科学划分为84个区块、分两阶段无缝递推浇筑，直接节省工期3个月。未来这里将打造成集候车、公园、商业于一体的上盖公园，让车站从单纯的交通节点，变成兼具休闲功能的城市公共空间。
目前，站房整体钢结构含外挑屋檐部分已全部施工完成，现场正同步开展吊顶龙骨、幕墙龙骨安装作业。按照建设计划，今年年底前将完成金属屋面龙骨大面施工，吊顶与幕墙龙骨也将完成大部分。
从成渝铁路的起点出发，走过74年风雨的成都站，正在原址上一步步完成新生，等待与旅客的下一次相见。
红星新闻记者 闫宇恒 摄影记者 王勤
编辑 欧鹏
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