有人预测：5年后，拥有“新能源车”的家庭，将面对3个现实问题

有人预测：5年后，持有"新能源车"的家庭，将面对3个现实问题买车那天，人们算的是一张优惠单。开到第五年，桌上摊开的却是三张账单。

新能源车早就不算"尝鲜货"了。2025年，新能源汽车产销量均超1600万辆，在国内新车销量中占比近半。

路上的车越来越多，最早一批车主也已过了"省钱又省心"的头几年，开始进入使用中后期。于是有人预测：五年后，持有新能源车的家庭，将不得不面对三个现实问题。

头一张是电池账。质保书上写的年限，不等于电池实际能用多久。质保期内出现符合条款的质量问题，可以按规定申请处理。

但随着时间推移出现的正常衰减，要看合同和检测结果来定，并不是续航掉到某个比例，厂家就得免费换整包。电池老化的表现也不止一种：有的车一到冬天续航明显变短，有的车日常通勤够用，快充却越来越慢。

残值账来得更直接。今年10月发布的第三季度新能源乘用车综合保值率报告显示，基于90款车型样本，五年车龄整体均值38.34%，中位数38.86%，最高值64.52%，最低值23.45%。

同样开了五年，有的车能卖回六成多，有的只剩两成出头。拉开差距的，是电池健康度、品牌售后、市场保有量，还有新车降价的幅度。

软件账藏得最深。中控屏越做越大，芯片和内存却会老化。联网服务、地图数据、远程诊断，样样都要车企持续投入。

2025年2月出台的智能网联汽车准入、召回及软件在线升级管理通知，要求OTA升级充分测试、按规定备案。软件更新不能再被当成车企随手发放的"福利"。

说到底，买一辆新能源车越来越像签一份长约。签下的不只是车，还有车企未来五年的配件、维修和软件服务。

而三张账单都绕不开那块电池：怎么用、怎么修、退役后去哪儿，全生命周期管理已经有了制度依据。这道题不只中国家庭在算。

邻国韩国正从资本端押注同一条产业链，办法是让全民一起出钱。

公民参与型国家成长基金于2026年5月22日起发售，为期3周，截至6月11日。在此之前，国家成长基金的首个投资对象已选定为全罗南道新安郡海上风电项目。

该基金的基本框架是政府与私营部门及民众一起投资未来产业，即未来20年将成为国家新增长引擎的12个尖端产业，包括人工智能、生物、半导体、氢能、未来汽车和二次电池等。

韩国政府计划在未来五年内投资约150万亿韩元，国家成长基金是其中的一部分，公民参与型基金的筹资总额为6000亿韩元。

该基金受到广泛关注，是因为优惠力度很大：在20%的范围内由政府先承担损失；投资金额在3000万韩元以下的，最多可按投资金额的40%获得所得税扣除；股息收入在5年内适用9%的分离课税。

加入该基金有条件限制，近三年内至少有一次被纳入金融所得综合课税对象的人不能加入，即每年利息和股息收入超过2000万韩元的高净值人群。销售机构包括10家商业银行和15家证券公司，实行先到先得，额度售完后可能提前截止。

基金期限为5年，不能提前赎回；如果在投资后3年内转让或提取资金，已获得的税收减免可能被追缴。该基金的投资对象是半导体、人工智能等尖端战略产业。

为防止资金集中投向三星电子、SK海力士等企业，投资KOSPI大盘股的比例被限制在基金总额的10%以内。基金主要投向尚未上市的风险投资企业，以及通过KOSDAQ技术特例新上市的早期企业。

有前景的初创企业常常因为缺少资金而在成长期停滞，这个阶段被称为"死亡谷"，设立该基金正是为了缓解这一问题。当然，虽然政府会先承担20%的损失，但该基金并不是保本产品。

从气候经济的角度看，国家成长基金的支持对象不仅包括直接的尖端产业，还将动用政府和公共资金建设能源供应、电网设施、水处理设施等基础设施，新安郡海上风电项目就是其中之一。人工智能的发展使电力消耗增加，对能源基础设施的需求也在增长。

电气化被视为整个产业的任务，能源则主要来自无需进口的可再生能源。有专家认为，该基金在发电设施、电网等基础设施上的布局做得很好，因为无论有多少发电设施，如果没有把电力送到最终消费者手中的输配电网络，就毫无用处。

二次电池技术也包含在内。汽车和出行产业过去属于制造业，但随着自动驾驶和电气化的发展，已逐渐变成与人工智能、软件、电池和电网紧密相连的产业。

因此，国家成长基金对未来汽车的支持，不只是支持造车，也是为车辆运行打造电动化生态系统。是否应该加入，关键在于是否适合自己当前的财务状况。

如果有三年内不会动用的资金，可以考虑；追求短期回报的人并不适合该基金。有观点认为，从政府角度看，该基金为民众开辟了直接投资的渠道；从公众角度看，它虽然不能弥补全部损失，但从中长期看可以较为稳定地投资，是双方利益一致的基金。

数以百万吨计的废旧电动汽车电池正在涌现。据美国全球咨询公司高德纳（Gartner）统计，截至2025年底，全球包括插电式混合动力汽车在内的电动汽车累计达9000万辆，预计到2026年底将多达1.16亿辆。

韩国电动汽车保有量已超过100万辆。全球电动汽车普及程度最高、产量最多的国家是中国。

根据国际能源署（IEA）的估算，2024年全球电动汽车产量为1730万辆，其中中国生产了1240万辆。依靠战略性的国家支持，中国国内电动汽车市场迅速发展，自2015年以来一直是全球第一大电动汽车供应国。

2015年是特别关键的一年。2014年下半年，沙特阿拉伯增产导致国际油价暴跌，受此影响，2015年美国电动汽车销量出现下滑；而在中国，得益于国家政策，2015年电动汽车销量成倍增长。

正因为中国过去10年一直领先，废旧电池的处理问题必然首先在中国出现，中国的做法值得关注。据中商产业研究院的数据，2025年中国废旧动力电池达104万吨，预计2030年将达350万吨，未来五年还将增加两倍多。

因此，中国国内出现了加快开发各类循环利用技术、并将其发展为新兴产业的呼声。中国政府对此高度重视，原因是大量废旧电池流向了非正规渠道。

同时，如果这一市场发展起来并掌握相关技术，还可以参与其他国家的市场，中国也希望在这一领域发挥引领作用。2026年4月1日，六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行。

电池循环利用主要有三种方式：再制造是把性能仍然良好的电池重新制成电动汽车电池；再利用是把电池制成储能装置（ESS）等其他产品；回收则是提取其中的核心矿物。该办法的核心规定是：电动汽车电池达到使用寿命时，不得随意从车上拆下，并将对其进行追踪。

背景是，在市场完全建立之前，一些小企业已通过非正规渠道收购、拆解并出售废旧电池。按官方统计，废旧电池回收率约为30%，如果计入非正规市场，约为40%；据估计，2025年中国废旧动力电池综合利用量超过40万吨。

该办法将引入可追溯体系，对电池全生命周期进行监控和追踪，涵盖电池和整车的生产、销售，使用中的维护、维修、更换和拆卸，以及回收和综合利用。这种做法正在成为全球标准，欧盟率先推出了电池护照制度。

中国电动汽车电池回收市场的主要参与者大致分为三类：自己造车的整车企业，宁德时代（CATL）等电池企业，以及格林美（GEM）等专业回收企业。

据称，电动汽车消费者的换车周期比传统燃油车消费者更短，随着市场对性能更好、电池更耐用、充电时间更短的新型电动汽车的需求增加，这一市场可能会随时间大幅增长。

由政府层面制定法规加以规范，还有一个原因：中国重点发展的电动汽车电池主要是磷酸铁锂电池，即LFP电池；而韩国和许多西方国家一直以镍钴锰（NCM）电池为主，两者的区别在于正极材料不同。磷酸铁锂电池相对安全、火灾风险较低，而且价格便宜。

NCM电池所含的镍、钴等矿物在矿产市场上价值很高，即使不加干预，三元电池也会形成回收市场。相比之下，磷酸铁锂电池中的锂虽然是重要资源，但所含材料的价值较低，到目前为止回收成本高于提取物的价值。

如果放任不管，回收市场就无法形成，基本上需要由政府来创建市场。由于中国使用磷酸铁锂电池相对更多，中国政府的考虑也更为深入。

2025年，电动汽车占全球汽车销量的比例已升至25%。目前韩国废旧电池的产生量还不大，2025年只有1300多吨，主要是含高价值镍、钴、锰的电池，已形成自己的回收市场。

因此，业界主张交给市场，由企业自行处理，监管也在放松。

原来的监管方向是：2021年之前注册的电动汽车报废拆解时，电池必须全部经地方政府交回政府回收中心，之后由政府评估电池性能，剩余性能低于60%的出售给民间回收企业提取矿物，60%以上的可以再制造后继续用作电动汽车电池。

对于2021年以后注册的电动汽车，韩国将通过新法律，以电池履历管理制度的形式进行管理。韩国近来正在扩大对火灾风险较低的磷酸铁锂电池的投资，因此也需要单独的流通方案。

资源循环社会经济研究所所长洪秀烈认为，NCM电池因为有利可图而被争相回收，而LFP电池则需要监管。韩国的废弃物政策中有生产者责任延伸制度和环境性保障制度，未来电动汽车也应当纳入管理范围。

废旧电池的数量还将持续增加，如果只回收有利可图的电池、丢弃无利可图的电池，它们可能变成有害废物。目前正处在政策的十字路口：是把废旧电池当作废物处理，还是作为有用资源再利用。