北京
文丨西部君
昆明地铁，再次引发关注。
据媒体报道，上海票据交易所网站近期披露，昆明轨道交通集团有限公司（以下简称“昆明轨交”）发生票据逾期事件。
截至9月30日，该公司票据逾期余额为60万元，累计逾期发生额高达9.72亿元。
公开资料显示，昆明轨交前身为昆明轨道交通有限公司，注册资本50亿元。
截至今年6月末，负债合计达到1074.59亿元。
该公司主要从事地铁运营、资源开发、地铁技术服务等业务，目前已投入运营的线路有1号线首期、2号线首期、3号线、4号线、5号线、6号线及1号线支线。
之所以说“再次引发关注”，是因为早在2023年，昆明地铁就曾因为拖欠员工薪资而被舆论聚焦。
昆明地铁，到底怎么了？
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根据交通运输部最新披露的数据，截至今年9月，昆明已开通轨道交通6条，运营总里程为165.9公里，在全国已开通轨道交通的54座城市中，位列第22名，属于中等规模。
基于常住人口和经济总量看，昆明轨交运营规模总体上可以说是比较适中的。
但近些年昆明轨交的运营压力，却已成为不争的事实。
除了2023年的员工欠薪风波，公开报道显示，去年8月，针对市民咨询关于昆明2号线二期工建设缓慢事宜，当地相关部门明确答复称：
因项目建设资金筹集困难，建设进展较慢，目前，正在筹集项目建设资金，积极推进2号线二期工程建设，具体通车时间尚不确定。
而这次又出现票据逾期事件，且累计逾期发生额达到了9.72亿元，更说明相关压力并没有缓解。
众所周知，轨道交通不仅前期投资建设成本高，后期还对应着巨大的运营成本。放眼全国，绝大多数地铁其实都依靠持续性的公共补贴维持运行。
此前有媒体梳理29个城市的轨道运营数据发现，扣除政府补贴之后，实际利润全部为负。
部分地铁公司，甚至算上补贴也无法覆盖亏损。
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那么，昆明轨交的压力为何显得尤其突出？
这或许可以从补贴能力的变化中看出端倪。
数据显示，2022—2024年度，该公司分别实现营业收入6.29亿元、10.87亿元、10.96亿元，分别实现净利润0.79亿元、0.86亿元、0.87亿元。
同期获得的运营补贴为9.75亿元、23.76亿元、22.99亿元。
也就是说，扣除补贴后，2022—2024年度，该公司分别实际亏损8.96亿元、22.90亿元、22.12亿元，三年合计高达53.98亿元。
而同期，昆明的“收入”也持续承压。
2023年，昆明一般公共预算收入虽然增长了10%以上，但较之于2021年的高峰减少了超130亿，降幅接近20%。
2024年，则再次出现负增长。
2025年，虽然增长了5.1%，但与2021年相比，仍有着110亿以上的差距。
但是，支出规模却相对刚性。
2025年，昆明全市地方一般公共预算支出完成843.47亿元，仅比2021年减少不到86亿元。
也就是说，收支矛盾在加大。
而考虑到昆明长期以来对土地财政的依赖度较高，这种矛盾在土地出让收入的变化中，体现得更明显。
以下是2019到2022，昆明土地出让收入的变化：
而去年初，《关于昆明市2024年地方财政预算执行情况和2025年地方财政预算草案的报告》明确指出：
对房地产等重点行业的财源依赖度高，收入结构单一，增长乏力。
并坦言2024年，土地出让恢复不及预期，收入未能完成预期目标。
2025年，这种状况未能好转：
全年房地产开发投资488.33亿元，下降1.0%；
房屋竣工面积357.82万平方米，下降39.0%；
商品房销售额543.42亿元，下降3.6%。
这种现实情况下，轨交运营的压力就可想而知了。
当然，除了补贴，昆明地铁也在想其他办法。
去年4月15日，昆明地铁票价作出了调整。
但从现实看，调价的收效似乎不是很明显。
且值得注意的是，根据今年9月的数据，昆明地铁的客运强度，在全国前22座地铁城市中，仅高于青岛、宁波、大连。
同时，客运规模也不升反降。
2024年，全年线网累计客运量约3.07亿人次，日均客运量约84万人次，日均客运周转量782.80万人次公里。
2025年，全年线网累计客运量约2.99亿人次，日均客运量约81.8万人次，日均客运周转量733.08万人次公里。
这意味着，票务收入的天花板其实很难抬升。
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地铁作为公共交通，天然带有公益属性，稳定的补贴投入，在全球看都是维持运转的基础。
因此，运行压力的背后，关键还是在于整个城市的大环境。
近几年，昆明整体上的发展压力不可忽视。
2021年到2025年，昆明GDP增速仅2025年高于4%，而这一增速也比全国大盘低了0.8个点。
且值得注意的是，作为判断未来发展潜力的重要指标，昆明的固定资产投资也出现了全面下滑。
2025年，全年固定资产投资比上年下降9.9%，仅第一产业投资保持增长。第二产业投资下降9.0%，第三产业投资下降11.2%。
其中，工业投资下降9.6%，民间投资下降4.3%。
这直接反馈到今年的走势：今年上半年，昆明GDP同比增速仅2.6%，比同期全国增速低了2.1个百分点，差距进一步扩大。
特别值得警惕的是，昆明的这种低迷状态，已持续较长的时间了。
一个有代表性的细节是，在“十四五”规划中，昆明就明确提出：
到2025年地区生产总值预计突破万亿元大关，年均增长7.5%-8%。
但2025年，昆明GDP仅为8637亿元，距离万亿还有一千多亿的差距。
过去五年，昆明GDP年均仅增长3.7%。
此后，又把万亿目标推迟到了2026年。显然，昆明将再次“爽约”。
人口方面也是如此。
昆明曾明确2025年常住人口突破千万。
但2024年末，该市常住人口868.7万人，距离千万仍有多达130万的差距。
所以，在这种城市综合基本面下，轨交运行承压就不让人意外了。
由于持续“低迷”表现，昆明前几年成为全国罕见的被省级层面公开喊话“惊醒起来”的省会城市：
从感觉良好中惊醒起来，从安于现状中振作起来，从争先恐后中行动起来。
但现在来看，昆明可能仍待“惊醒”和“振作”。
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应该说，地铁运行的成本压力，在昆明这座城市可能体现得相对比较突出，但却绝不是个案。
比如，关于地铁欠薪问题，这几年就不只是出现在昆明，甚至有一线城市也传出过。
在这种情况下，国家对地铁审批持续收紧，无疑是一种必要的“踩刹车”。
而地铁运行和建设周期的变化，也再次说明，所有投入都要立足长远的财力、人口和需求基本面的变化。
正如昆明的GDP、人口目标一再推迟一样，当下的投入必须更多考虑未来的不确定性。
蒙眼狂奔的时代，已经过去。存量时代的考验，才刚开始。
