美国欧盟补贴休战，波音737max复飞，国产客机C919能否今年底顺利“起飞”？

大疫情给航空业带来史无前例的冲击，但波音、空客巨头还要担心“腹背受敌”，那就是已经宣布今年可能正式投入使用的中国国产飞机C919，可能会争夺正在复苏的民航市场。

6月15日，美国和欧盟同意“暂时休战，一致对外”——暂时结束一场长达17年的贸易争端 ，双方不再向本土飞机制造商波音和空客提供财政补贴，避免了数十亿美元的惩罚性关税。

在波音737 MAX飞机因为空难惨剧停飞了将近两年之后，6月18日，波音公司对737 Max 10进行首次试飞，这是波音737 Max系列最大的新飞机。

由于指示器故障，波音737 Max在2018年10月、2019年3月接连两起空难，共造成346人死亡，并招致各国飞行禁令。而在2020年大疫情期间，航空公司大量飞机停飞，波音也被取消了640架737MAX飞机的订单，积压的订单量减少了22%。

不过，随着欧美多国疫苗接种普及，航空市场开始复苏，而在2020年11月底，美国联邦航空管理局及其他监管机构也对737MAX进行了重新认证，今年一月，波音737max也获得了欧洲监管机构的批准。然而，欧洲航空安全局坚持，在 波音737MAX 10投入使用之前，波音必须进一步改进安全性能，增加第三种测量喷气式飞机攻角的方法，以及增强警报系统。

由于严格的疫情控制，中国民航市场的复苏，远比其他国家来得更早。与此同时，中国也是在波音737Max系列连续两次灾难事故后，首个决定全线停飞的国家，中国民航已有超10年没有重大事故，不会轻易降低标准。

因此，中方对于波音737Max复飞审批提出三个条件，即飞机的设计更改必须获得适航批准；其次驾驶员必须重新得到充分有效的训练；第三，在印尼及肯尼亚的两起事故调查结论必须是明确的，而且改进措施是有效的。

在分析师看来，在一定程度上，这也可以视为一种向美国施压的方式：中国还没有准备好重新认证波音的737 MAX飞机。参考以往所有人都熟悉的一个模式，中美两国关系差的时候，中国不买波音飞机，而把订单转给欧洲人的空客；而每次国家领导人出访欧洲或美国的时候，宣布空客或波音的大额订单金额，也是很好的公关铺垫。

中国一直是空客的重要市场，去年约有20% 的飞机交付给中国客户

根据国际航协预测，中国的航空客载量将在2025年超过美国，成为全球最大的航空运输市场，而疫情的冲击，可能加快中国赶超的步伐。对波音和空客来说，在中国这样巨大且增长更快的国内市场失去市场份额，足以让他们感到担忧。无论是波音737系列，还是空客A320这样单通道飞机，仅仅中国市场就占有十分之一强。

英国巴克莱银行最近一项分析指出，相较于中国民航市场增长需要的飞机数量而言，中国对波音、空客新飞机的订单量非常少。尤其是空客A320的订单量也异常低，考虑到中国国产飞机C919，最快可能2021年年底正式交付给东航旗下的一二三航空公司。这可能反映了中国希望国产飞机C919，能够填补单通道客机的巨大市场缺口。

中国的航空公司在全球商用飞机订单的份额

相比历史悠久的竞争对手，中国国产民航客机C919在各个方面可能与A320neo和737 MAX仍有差距，譬如航程更短，燃料消耗更大，但最最关键的是，虽然C919已经获得总订单数已经超过1000架，累计客户达28家，但海外进行销售的国际支持网络，很难与波音、空客这两家巨头相抗衡。

此外，中国最需要担心的，那就是航空供应链最高精尖的零部件还不能自给自足。随着美国对芯片及华为的一系列封杀操作，2021年1月14日，美国国防部已经将中国商飞等9家公司列入“中国军工企业”名单。

航空航天产品是美国经济的战略性出口产品，先进航空发动机等都被视为关系国家安全的限制品类，可能受美国出口管制的限制，包括美国通用电气和法国赛峰公司合资生产的发动机。

C919客机在起步初期，零部件国产率还不高，近三分之一来自欧洲，只有有14家中国供应商，其中7家是与外国公司合资的。在外国供应商中，美国通用电气和法国赛峰公司提供发动机; 美国霍尼韦尔公司制造飞行控制系统; 美国罗克韦尔柯林斯公司制造通信和导航系统。

国产客机C919国产率不高

然而，中国研发国产民航客机，从单通道的C919客机起步，慢慢提升国产率，也是中国减少对外国技术依赖，提升自主创新能力的必经之路。

中国航空工业集团公司科技委员会副主任刘大祥在2020年12月表示，C919规划使用的LEAP发动机，同样用于空客A320neo和波音737 MAX，目前已经是第五代发动机，由于中国缺乏研究、经验和数据，中国自主研发和生产喷气发动机将需要很长时间。

正如他指出，传统的以市场换技术的路子，在未来可能行不通，“在技术准入方面，航空领域的老牌国家对我们要求越来越严格。”

今年三月，在美国压力之下，乌克兰政府以国有化名义，正式阻止中国企业收购乌克兰顶尖的货机、直升机航空发动机制造公司马达西奇，又是一个例证。

当然，还有一个相辅相成的路径，那就是中国还与俄罗斯展开了民航客机合作研发一款C929的宽体飞机，最多可搭载440名乘客，航程约为12,000公里，可用于执飞长途航线。如果进展顺利，预计原型机最快在今年年底前研制出来，2026年投入量产，2029年正式投入运营使用。

毕竟，俄罗斯在航空发动机方面的积累，比中国更有丰富的经验，从长远来看，中俄两国的航空联盟，可能对波音及空客的双巨头垄断形成实实在在的威胁。

国产客机ARJ21、C919和C929的机型大小对比

美国战略与国际问题研究中心（CSIS）分析师斯科特 · 肯尼迪(Scott Kennedy)，他常年关注中国商业和经济学，强调“民航客机上所有能让飞机在空中飞行的主要部件，要么来自美国，要么来自欧洲。飞机上没有一个重要部件来自中国。”

而中国将首批三名宇航员送入新建的天和空间站，更加剧了美国航空航天界的竞争心态。

自2011年以来，美国法律一直禁止美国国家航空航天局与中国合作ーー迄今为止，还没有中国宇航员登上过国际空间站。虽然国际空间站曾接待过包括俄罗斯在内近20个国家的宇航员。

斯科特 · 肯尼迪说，对于航天航空来说尤其如此，因为太空中使用的技术也用于国防。

“这些对中国作为军事竞争对手的深切担忧，阻碍了两用技术的合作，而且在太空中使用的技术都是两用的,”他说。美国和中国的合作，需要美国和苏联在冷战结束时达成的那种战略缓和。“但我们离这个目标还很远。”

对中国民航客机起步的另一个挑战是: 维护和服务，这些都构成了商用飞机寿命的绝大部分成本。

“最困难的部分不是制造实体飞机,”美国空气动力咨询公司的总经理凯文 · 迈克尔斯说，“这些民航客机是生产力机器，一年365天都必须正常运作。这是最难的部分。”

美国智库兰德公司的航空工程师查德•奥兰德(Chad Ohlandt)认为，如果美国和欧洲之间没有达成共同“联盟”协议，它们就很难单独要求中国给予公平竞争环境。不过从历史上看，国际商用航空市场，也只能容纳两家大型制造商。因此，如果波音或空中客车在未来出现问题，可能会为中国的国产飞机创造一个腾飞的机会。

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