深陷漩涡的比亚迪，和卷到极致的中国汽车

暗箭升级为明枪背后，是卷到了极致的中国汽车。

最近的比亚迪有些糟心。

从5月23日被长城汽车董事长魏建军不点名硬怼，到6月7日被吉利控股集团高级副总裁杨学良公开批判。来自两位重量级同行的炮火，让比亚迪有些被动，陷入了前所未有的舆论漩涡。

舆论的重心有两点：一是“常压油箱”事件，二是“车圈恒大”疑云。

针对这两点，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞，于6月8日通过微博进行了回应。

关于“常压油箱”：比亚迪2021-2023年采用的常压油箱方案，此举符合法规要求，后已全部切换为高压油箱。此外，“浙江某头部车企2018-2023年，多款PHEV车型也采用常压油箱方案。”

关于“车圈恒大”：河北某车企去年下半年以来，持续发起“高负债率”“财务造假”“车圈恒大”等话题，煽动舆论并推波助澜，该车企还向深交所、港交所及国家相关金融监管机构恶意举报比亚迪，但经过相关部门详细调查，确认了比亚迪没有问题。

李云飞还强调：“针对恶意举报、拉帮结派、诋毁抹黑等不正当竞争行为，比亚迪保留追究其法律责任的权利。”

不过，这条微博很快就删除了，据知情人士透露，是因为比亚迪董事长王传福亲自发了话——“忍一时，和为贵”。

从2023年5月份被举报，到如今两年过去，“常压油箱”事件已然成为比亚迪的“达摩克利斯之剑”——由于至今没有来自国家权威部门的定论，所以它时刻被提起，也总是被争论。

6月7日，杨学良在2025中国汽车重庆论坛的一顿火力全开的输出，让这一争论达到了顶点，因为他不仅直接定性“常压油箱”事件为“典型的违法犯罪”，还暗指比亚迪“争当卷王”，将把国家巨额财政支持产生的汽车产业良好生态带向邪路。

这样的控诉，让吉利和比亚迪双方都完全没了回旋的余地。

所以，李云飞才会在第二天的微博中爆料：“浙江某头部车企”也曾采用常压油箱。

你一刀，我一刀，刀刀见血。

显然，中国品牌之间的竞争，已经从过去在牌桌下搞小动作，升级成了相互掀桌子、揭老底。暗箭升级为明枪，且枪口从向外演变成了向内，自主五强里，三家已经明确打起内战，这样的变化让人不得不唏嘘。

说好的“在一起”呢？

据乘联会统计，从2021年到2024年，我国乘用车零售从2014.6万辆递增至2289.4万辆，规模屡创新高。然而这个过程中，汽车行业利润率却屡创新低，从2021年的6.1%逐年递减至2024年的4.3%，2025年1-4月份进一步跌至4.1%，远低于工业企业利润率6.1%的平均水平。

有观点认为，汽车制造业的净利润率维持在5%-10%之间，是较为健康合理的水平。

国际巨头如丰田、大众、宝马、奔驰等，近些年都维持在5%-10%之间，其中丰田的利润率甚至超过了10%，比如2023财年就高达11.9%，2024财年也达到10%。其他各家，现代起亚2024年的利润率为9.1%‌，大众集团为5.9%，Stellantis为5.5%。

反观国内，即使最赚钱的比亚迪，2024年利润率也不到5.2%，这还是它在成功实现了规模化和降本增效，让营收/利润都达到史上最佳后所缔造的成绩。而在2023年以前，包括比亚迪、吉利、长城、长安等在内的头部中国车企，利润率普遍不足5%，更多的甚至还在亏损。

有数据显示，2024年有超过八成的国内主流车企资产负债率高于60%。其中长城63.6%，吉利69.7%，比亚迪74.6%，奇瑞88.6%，蔚来87.5%，赛力斯87.4%。虽然海外车企的资产负债率也不低，福特84.3%，通用76.6%，大众68.9%，奔驰64.7%，现代64.6%，丰田61.0%。但总体上，还是普遍略低于中国车企。

当然，由于这些年中国品牌在持续扩大规模，而汽车产业又是一个投入大、模式重、周期长的制造业产业，所以负债高是可以理解的。

但严峻的是，在中国车企快速扩张的过程中，越来越多压力被传导到了供应链体系，从李云飞此前微博分享的数据可以看到，国内车企向供应商付款的平均周期，普遍超过了120天以上。

而在欧美成熟市场，汽车制造商的应付账款周转天数，通常在60-90天之间。在国内，特斯拉的付款周期为90天左右，据说，快的时候只用了60几天。

6月1日，“孔辉科技”董事长郭川的一封公开信——《我有一个梦想》，便是对国内车企拖欠供应商款项的戏谑式控诉。

作为国产空悬领域的龙头企业，孔辉科技都尚且如此艰难，其他规模小的供应商，处境更是可想而知。

为什么车企的付款周期越来越长？因为资金流转的速度跟不上了。

为什么跟不上呢？

一方面，是前几年车企对新能源车市场的乐观预期，大规模扩充产能。但随着新能源车份额突破50%，增速便肉眼可见的放慢，部分月份甚至不到50%；另一方面，经济大环境持续低迷，消费者手中的可支配收入大幅减少，买车变得越来越谨慎。

这样的背景下，车企不得不通过降价来快速回笼资金，导致价格战的力度和规模也越来越空前。这个过程中，企业之间的竞争白热化，“拼高下”就成了“决生死”。

当内卷发展到极致，友商成了敌商，相互之间发生点什么就都不奇怪了。长城、吉利和比亚迪之间的恩怨，说到底是行业高度内卷所带来的异化。

自主五强里，抛开央企的长安，奇瑞的表现相对淡定，那是因为，奇瑞有近一半产品卖到了海外市场。

2024年，奇瑞集团总销量260.39万辆，出口就占114.46万辆，遥遥领先于比亚迪、长城、吉利等，位居中国品牌乘用车出口第一。有了海外市场的“大蛋糕”，当然没必要和“友商”撕破脸。

奇瑞的成功，也说明中国车企必须加快出海布局。与其在国内高强度内卷，不如出海开辟新局面。虽然短期内难言成功，但路虽远行则将至。

近来，有关部门“反内卷”的声音越来越清晰。5月20日，国家发改委政策研究室副主任李超在新闻发布会上明确表示要整治内卷式竞争；5月31日，中汽协发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》；紧接着，工信部相关人士表态“价格战没有赢家，更没有未来”。

还有消息称，就在杨学良炮轰比亚迪的前几天，多家头部车企一把手被工信部、市场监管总局、发改委密集约谈，尤其是5月份价格战中表现活跃的品牌，成了被重点关照的对象。6月6日的比亚迪年度股东大会上，王传福表态：“绝不拉踩友商，绝不抱怨环境，绝不为短期利益动摇。”

这一次，汽车行业的“反内卷”行动，大概要成真了。