1477. 东洋肥鸭子——日制二式两栖运输车

本文是“燃烧的岛群”第1477篇原创文章，作者：Behemoth。

作者简介：Behemoth，江苏南京人，2014年起开始创作，现已发表、出版近70万字。

全文共约3200字，配图14幅，阅读需要10分钟，2025年10月31日首发。

本文收录于作者“behemoth”专辑，欢迎持续关注。

跨过水与陆的界限

早在抗日战争期间，日本陆军就发现，当他们在海上或者江上进行登陆作战时，往往需要进行接驳运输，即通过登陆船艇将物资运到岸边，再由车辆将其运往内陆地区，这样不仅费时费力，而且非常容易遭到岸上中国军队的打击，因此开始设想寻求一种具有两栖能力的卡车，这样就可以直接完成从登陆舰到内陆的运输任务。不过由于资金和技术等条件的限制，加上日军在中国战场并没有太过迫切的需求，因此这一设想一直仅停留在纸面上。

图1、1938年，日军在广东大亚湾登陆，图中日军士兵正从登陆艇上跳下

而在太平洋战争爆发后，面对实力远强于中国军队的英美盟军，日本陆军在登陆时经常遇到守军的顽强阻击，搭乘登陆艇的士兵在携带枪支弹药和少数轻型火炮登陆时极易被各种火力杀伤，而当日军占领滩头准备向内陆进军时，却又经常因为上岸物资被堆放在登陆场难以被第一时间转运而导致行动受阻，因此日本陆军再次开始考虑研制一种能够在水上和岸上之间穿行并具有一定防护的装甲车辆。等到了1942年的瓜达尔卡纳尔（Guadalcanal）战役期间，形势则对日本方面更加不利，面对占据海空优势的美军，日军对岛上的补给可谓“步履维艰”，从大规模船队抵岸运输物资到由驱逐舰高速驶抵岸边进行补给的“鼠运输”再到由潜艇等小型舰艇携带补给并在近岸海域向岛上输送的“蚁运输”，期间日本海军在与美军舰艇和航空兵的交战中损失惨重。可即使日本海军历尽千辛万苦突破美军封锁将物资送上岛，由于转运不及时，这些物资也经常被美军航空兵摧毁在海滩上。在缺少补给的情况下，不仅武器弹药供应无法得到保证，就连最基本的口粮都经常断顿，大量日军士兵在饥寒交迫中倒毙在丛林中。

图2、1942年5月，被击毁于瓜达尔卡纳尔岛埃斯佩兰斯角(Cape Esperance)附近海岸边的日军登陆艇

图3、几名美军士兵正在检查一辆被日军遗弃在瓜达尔卡纳尔岛伦加角（Lunga Point）附近的卡车，日军在瓜达尔卡纳尔战役中投入了大量运输车辆

前线的战报传回日本国内，感受到“切肤之痛”的日本陆军高层经过研究后认定，问题关键出在转运流程，在补给物资到岸和转运过程中缺乏衔接，从而导致效率下降和时间拖沓，因此最终决心推进两栖运输车的研发工作，从而实现从海到岸的“一体化”。日本陆军一口气提出了3种两栖车辆的研发工作，其中在两栖运输车方面，日本陆军要求该车要具有一个封闭式驾驶舱以及一个带有高干舷的货仓，同时具有线性良好的船身式车底，以应对高海况以及提高航速。从某种程度上说，这样的要求以20世纪40年代日本汽车制造业水平衡量不可谓不高，因此最终接下这一要求的丰田公司只得开动脑筋努力满足要求。

由于日本陆军对项目进度催促很紧，因此丰田公司决定在现有成熟车型基础上进行两栖化改造，而改造对象则是トキ（To-Ki）型卡车。该车为2吨级四驱结构轻型卡车，不仅机动性较强，还支持车辆在两驱和四驱之间切换。为了使其适应水上行驶需求，丰田公司技术人员保留了其主要传动系统组件，但在改造过程中将其与底盘组件一道“独立”于船身式车体之外，并对其进行水密处理，最终终于按日本陆军要求完成了研发工作。根据日本陆军装甲车辆的命名规则，该车被命名为二式两栖运输车，并以2文字命名法（即以2个片假名组合）形式被赋予スキ（Su-Ki）名称。

图4、丰田トキ型卡车侧视图

鸭子水上走

绝大多数第一次看见二式两栖运输车时，如果不被告知内情，恐怕都会将其误认为是某种试验型美制两栖运输车，确实，该车在很多方面都与美制通用汽车（General Motor）研发的DUKW系列两栖运输车有几分“神似”，但在仔细分析后又不难发现，该车骨子里依然带有浓厚的“日系特色”。

图5、二式两栖运输车两视图

二式两栖运输车车体全长为7.6米、宽度为2.2 米、高度为2.4米，全车空重为6400千克，有效载荷约为2000千克，满载时可达8500千克。整个车体呈船形，车头前方带有导流设计以提高适航性，就像是直接将一艘船“夹”在了一副带发动机的车架上。而其底盘则基本上沿用了トキ型卡车的成熟设计，发动机舱位于车头，采用防水设计，并具有特制排气管以防涉水时进水导致全车熄火。另外由于该车需要经常“下海”操作，因此该车甚至具有锚泊功能，在其驾驶舱前部的栏杆上可以挂装锚链，车头中心位置还有一根短小的系柱。

图6、一辆主体完好的二式两栖运输车，注意其驾驶舱左前侧的左排气管

图7、停放展示中的一辆二式两栖运输车，车头挂有铁锚

该车的发动机是与トキ型卡车相同的的丰田6缸汽油发动机，最大功率为65马力，值得一提的是，该发动机不仅在陆上行驶时为车轮提供动力，也在水上航行时为尾部的推进螺旋桨提供动力，根据美军在战后缴获的技术资料中的说法，当螺旋桨启动时，所有四个轮子都会被切断动力输出，仅有一对前轮可以通过在水中左右旋转以充当方向舵（该车并没有为螺旋桨配置专门的方向舵，且轮胎四周没有挡泥板）。据称能跑出65千米/时的最大陆上速度，而据一些资料声称，该车的最大水上速度能达到10节。

图8、二式两栖运输车尾部特写，尾门已缺失，可见敞开式货舱内部细节，注意其车体后下方的水上推进用螺旋桨

为了提高两栖运输时的装载量和安全性，二式两栖运输车的驾驶舱为全封闭式结构，车组成员通过位于两侧和顶部的舱门进出驾驶舱，而货舱虽然为敞开式设计，但两侧都配备了坚固的钢制舱壁，以防在水面航行过程中出现上浪等情况，而尾部则安装有一扇铰链连接的尾跳板门，可供人员和物资上下车。虽然二式两栖运输车仅仅是作为普通运输车辆使用，但考虑到浮渡过程中的抗浪需求，该车依然在保证全车浮力储备的前提下配备了厚度达到5毫米的装甲，可以为乘员和货物提供足以抵御海浪冲击的防护，并且在战场环境下抵御低速破片打击，这与几乎无装甲防护的DUKW形成了对比。

图9、二式两栖运输车尾部特写，尾舱门为关闭状态

惨淡收场

从1943年11月到1944年8月，丰田公司总计向日本陆军交付了198辆二式两栖运输车，这些车辆几乎都被部署在了所罗门群岛和吉尔伯特群岛及其附近区域，而这里正是美日岛屿争夺战的前线地带。为了挫败美军的登陆行动，确保“绝对国防圈”的安全，日本陆军甚至提出了一套对美军控制岛屿的登陆作战行动方案：以包括“特二式内火艇”等在内的两栖坦克为骨干，在己方舰艇和航空兵掩护下冲上滩头，之后二式两栖运输车等搭载步兵和弹药等在滩头展开，在巩固登陆场后向纵深发展。这样的方案看似缜密，但在战争中后期日军逐步失去制海权和制空权的情况下无疑是痴人说梦，而实战结果也证明了这一点。

图10、二式两栖运输车模型封绘图，展示该车在太平洋岛屿登陆上岸的场景

二式两栖运输车首次参战是在埃利斯群岛（Ellice Islands），当时日军企图摧毁美军在岛上的机场，不过此次行动最终以日军惨败而告终，部分未被摧毁的二式两栖运输车被打扫战场的美军发现，美军对这种与DUKW颇为相似的“新玩意”产生了好奇，于是对其进行了一系列研究。

图11、被败逃的日军士兵遗弃的车辆装备，其中就包括一辆二式两栖运输车

图12、正在检查被缴获的二式两栖运输车的几名美军士兵

由于在实战中暴露出了该车防护性能弱且缺乏武装的缺陷，因此日本陆军提出要研发一种具有固定武器和装甲防护的两栖装甲车，丰田公司很快就开始基于二式两栖运输车研发后续车型，从1944年末开始，丰田公司开始研发代号为スキ II型的改进型，该车配备了2~3挺机枪且加强了防护，作为代价的则是载重量有所下降，载员人数从25人减少到18~20人，而之后的スキ III型进一步强化了武备和防护，在概念上已经与美制LVT系列两栖装甲车更加接近，不过直到日本宣布无条件投降时也没有制造出任何一辆原型车。

战后，幸存的二式两栖运输车都被投降的日军移交给盟军，不过由于该车在性能上相比起DUKW系列并没有什么亮点，因此这些车辆大部分都被报废拆解，目前已无完整的车辆存世。

图13、14、在密克罗尼西亚（Micronesia）群岛的波纳佩（Ponape）岛上，至今依然有数辆被击毁的二式两栖运输车的残骸被遗留在丛林深处，这些车辆已经成为了旅行者们的网红打卡地标

- 全文完，敬请期待下一篇！-

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