日本移动出行展：哽咽的丰田章男，与比亚迪的“JDM”野心

相比于北京、上海，甚至是慕尼黑和巴黎，不知道还有多少人想得起曾经也位列全球五大车展的东京车展。而从2023年起，停办数年的东京车展更名为日本移动出行展（JAPAN MOBILITY SHOW）后，似乎也只是日系车企的“内部局”。

但刚刚开幕的2025年日本移动出行展上，不仅有声势浩大的比亚迪，还有丰田章男对于转型与变革的哽咽。

而当我们被千篇一律的电动车刷屏时，或许也可以从日本看到一些汽车未来发展的不同可能。

“‘日本第一’的时代已经过去，我们正处于所谓的‘失去的30年’，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力，以及在世界上的存在感。”丰田章男会长在2025日本移动出行展，丰田世极品牌发布会上有些哽咽地说道。

这似乎折射出当下日本汽车工业所面临的挑战。

从丰田到雷克萨斯再到世纪，丰田章男选择为最后这个品牌亲自站台，他用很长的篇幅回顾了丰田的发展与世纪诞生的历史。他似乎也想“以史为鉴”，重新唤起日本汽车工业的梦想，正如他所说：“我们现在比以往任何时候都更需要这个世纪。”

从被认为没有能力生产汽车，到打造出世界一流的豪华汽车，丰田用了不到一百年的时间。这个过程里，丰田喜一郎说：“这不仅仅是制造汽车。我们必须利用日本的理念和技术，打造日本自己的汽车产业。”而主导世纪开发的中村健也（Kenya Nakamura）说：“豪华车的致命弱点在于无法进行任何创新。”

时至今日，这句话似乎仍然在警示着豪华品牌，甚至一语道破了它们当下所面临困境的原因。

而丰田章男选择打破这种桎梏。

重新强化世纪品牌，将其推向世界，这是一个标志。同样，雷克萨斯对LS的重新定义，以及丰田诸多概念车的发布，也都预示着日本汽车工业正在开启一轮前所未有的创新变革。

01

丰田，汽车的未来该是什么样？

在日本移动出行展开幕前夕，丰田推出了全新的宣传语“TO YOU”，官方解释它既蕴含了“丰田（TOYO）”面向“您（U）”的服务初心，也传递出从“为所有人”到“专注于您”的理念变化，丰田希望可以努力去回应所有人的期待。

这继承了丰田过去“量产幸福”、“Mobility for All”的理念，但同时，也是面对市场需求的变化，而做出的与时俱进的调整。

丰田社长佐藤恒治讲到：“虽然说‘For All’，但实际上并不存在一个能满足所有人的‘通用方案’，我们在打造每一款产品时，心底回响的始终是同一个愿望——希望能帮助到他人，愿为更多人带来微笑。我们坚信，脑海中需要投影出某一个具体的‘YOU’的形象。只有持续追求‘为你而造’，终有一天会无限接近‘Mobility for All’。”

这段话或许听上去有些“缥缈”，但从丰田这次展会带来的产品上，我们可以更好地理解“TO YOU”的定义。

比如全新的卡罗拉概念车。在过去，卡罗拉是丰田最畅销的全球车型，历经12代车型，尽管设计、技术不断迭代，但它始终代表着“国民家轿”的标签，这是“Mobility for All”的一种具象呈现。

而它的进化，面对的是全球市场对于动力形式、智能化需求差异的放大，是不同道路、能源情况的社会现实。这意味着卡罗拉需要更加“普适”，以适应不同的市场环境；同时要更加“个性”，以满足不同用户的需求，这是“TO YOU”。

丰田希望它是“所有人都心驰神往的帅气汽车”。

而IMV Origin的构建过程，丰田心中所设想的“YOU”是非洲的农村居民，为了他们，丰田设计师融入了两个创意：以未完成状态从工厂出货，而最终将车辆组装成形的，是当地的居民。其次是即便组装完成，它也依然保持“未完成状态”，用来载人、载货或是其他用途，决定权在每一位用户自己。

佐藤社长说：“作为造车人，我们也曾对此感到忐忑。但是，这样做，能够成就‘YOU’，因为生活和工作的需求是多种多样的。”

另一款新车是KAYOIBAKO，它对应了TO YOU广告语中“你若不能来，那就移动出行去见你”，移动出行不仅意味着自己的乘坐、移动，也是来到你身边。

“kayoibako”一词本指可配置的运输集装箱，它用于高效、安全地在不同工厂之间运输零部件和产品，它的尺寸经过精心设计，可以最大限度减少浪费，同时还可以通过更换内衬来满足不同的使用需求。

理解这个理念，也就可以理解KAYOIBAKO所要探索的移动出行方向。它是一种“基础车型”，拥有超强扩展性的设计，可以支撑不同场景、不同用途的定制，甚至可以作为智能电网和其他智能社会系统的一部分，发挥作用。它可以是物流末端运输、是社区巴士、是移动商店、是轮椅人士用车……通过“TO YOU”，最终实现“Mobility for All”。

从这几款新车上，其实我们可以看到丰田和过去一样，依然为全球市场提供不同可能性的选择，而面向未来，丰田也并没有将焦点放到动力形式这一单一维度，反而是通过设计理念和技术发展，让汽车获得了更多的可能。

聚焦到每个需要出行的用户身上，就是丰田都可以为你提供适合你的出行选择。

02

雷克萨斯，36年后再造LS

从luxury sedans到luxury space，雷克萨斯LS在诞生36年之后，迎来了又一次的“重生”。

1989年，雷克萨斯LS在底特律车展首次亮相，随后开启了丰田在豪华汽车市场的一段传奇故事；2025年，雷克萨斯重新定义了LS，而首发地点选择在了日本。

雷克萨斯CBO Simon Humphries在发布会上说：“随着世极致力于超豪华出行领域，雷克萨斯则更将专注地去强化我们面向豪华市场核心客户的品牌承诺。而这一承诺便是探索。独立思考、自信坚定、敢于冒险与创新，并以此为目标，帮助客户探索全新的豪华生活方式。”

解释一下，就如前文所讲，丰田章男将世极品牌提升到了一个更加具有象征性意义，但同时也更加面向公众市场的地位后，雷克萨斯的角色从以前的丰田豪华旗舰，再次转向到挑战者的位置，就像36年前一样。

这使得雷克萨斯，可以更“大胆”地探索与创新，而这正是豪华汽车市场变革时代所最需要的精神。

雷克萨斯给出的第一个答案，就是全新定义的LS。它既是LS Concept对于空间的创新诠释，也是LS Coupe Concept对驾驶者与乘客的“两全其美”，甚至是LS MICRO CONCEPT对于城市空间限制下，移动出行的思考。

S不再专属于sedan，而是对space的定义，也是一种无限的可能。

LS的重生，一方面是全球高端豪华汽车市场消费趋势的变化，D级豪华轿车正在被SUV、MPV等其他车型替代。

尽管奔驰并未公布S级轿车的具体销量，但在去年8月有新闻指出，S级在全球市场销量下滑，奔驰调整了辛德芬根工厂的生产计划。事实上，除去奔驰S级和宝马7系外，全球其他的主流车企都在逐渐淡出这一市场，奥迪已经计划在2026年停产现款A8，并且短期内不会推出后续车型，雷克萨斯LS销量逐年走低，也即将寿终正寝。而美国车企更是早早退出，改以全尺寸豪华SUV车型来满足市场需求。

另一方面，是雷克萨斯要重新扛起日系车创新与突破的大旗，并且应对市场需求的变化。

在LS Concept上，六个轮子打破了四个轮子的传统认知，而这种“打破”，换来的是一个更加从容、极致的空间利用。Simon Humphries说：“当车门开启的瞬间，将步入另一处‘家’——专属于你的私享空间。

从设计上，我们可以看到大量类似于家居风格的百叶窗、木纹饰板，以及可以旋转变化的二排座椅。在美学角度，这是日式的东方哲学对豪华的全新诠释；而在技术角度，这似乎也可以看做是在汽车开始迈向自动驾驶时代后，雷克萨斯对于“移动出行空间”的一种探索。

“豪华意味着引领，而豪华的前沿是永远在进化。”Simon Humphries说道。

而意识到这一点的雷克萨斯，就不会在“豪华”进化的浪潮中掉队。

03

日产，展台上的左舵的“日系车”

在日本移动出行展上，日产更多聚焦于量产车型的迭代与焕新，尽管像LEAF、Ariya这样的全球车型大概率与中国市场不会再有关系，但从全新的Elgrand上，我们还是可以看到日产对于未来的一些思考。

和丰田一样，设计师在Elgrand上大量使用了日本元素作为设计语言，前脸格栅灵感来自“Kumiko（组子）”，这是一种传统的日本木工艺术，将小木条通过榫卯结构组合在一起，形成精美的图案。相比于现在MPV大量使用的“直瀑”式镀铬设计，Elgrand的前脸在保留气势的同时，更具艺术感。

而两种新的车身颜色“Fuji Dawn”和“Shigoku”则分别是来自富士山黎明色调和象征优雅与高贵的深红紫色。

进入车内，尽管作为量产设计，Elgrand并不像雷克萨斯LS那样激进，但也尽可能为二排乘客提供了足够舒适的体验，甚至似乎可以看到很多源自中国MPV的设计理念，比如零重力座椅、双14.3英寸显示屏等等。此外车内还使用了TailorFit真皮、木纹饰板以及Kumiko风格图案装饰。

动力方面，Elgrand使用日产第三代e-POWER混合动力系统，采用专用发动机和5合1电驱系统，这也是日产首款搭载升级版e-4ORCE电动四驱系统的车型。新车还搭载了日产ProPILOT智控领航，支持50km/h以下的脱手驾驶（hands-off operation），ProPILOT 2.0则可以支持高速公路的辅助驾驶（hands-free highway driving）。

尽管目前来看，Elgrand还没有登陆中国市场的确切消息，但通过新车的技术呈现，我们可以发现作为曾经造出全球最畅销电动车的车企，日产在电动化、智能化技术方面仍然有着强大的实力。甚至这台更加智能化、电驱化的Elgrand，也未必不会在中国市场以某种形式呈现。

而除去这些首发新车外，日产还从中国运来了一台东风日产N7到展会现场。

相比于N7本身在日本市场的价值，我觉得这更像是日产在传递一种强烈的信号，日产不仅不会放弃在中国市场的存在，还要强化中国在日产全球体系中的地位与价值，无论是产品的直接输出，还是技术研发的赋能。

甚至我们大胆设想一下，日产要用一台中国产的N7，“震撼”一下日本的“顽固派”？事实上，日产已经计划从2026年开始，向东南亚市场出口中国生产的N7。

毕竟对于日系车企来说，除去日本市场外，东南亚、澳新这些市场一直也是重要的利润贡献地，而它们恰恰也是中国车企最早出海的地方，在这些市场若失守，恐怕其后果比失去中国市场还要严重。而借助中国技术与产业链，与中国车企在海外市场竞争，可能是胜算最大的一种方式。

04

比亚迪，成为“JDM”

1989年，有汽车媒体在试驾过雷克萨斯LS后这样评价：“慕尼黑、斯图加特和考文垂（注：捷豹汽车总部）的各位，打电话通知你们，我敢说，狐狸要溜进鸡舍了。”

在美国，打造一款符合美国人需求的豪华轿车，雷克萨斯成功了。但这次，比亚迪要做一件过去从未有海外车企做过的事情：在日本，打造一款专属于日本的Kei-Car。

此次车展，比亚迪发布了Racco，一款看上去就足够日本，同时满足日本Kei-Car市场要求的新车。这也是继SHARK皮卡后，比亚迪第二款专为海外市场打造的产品，预计Racco将于明年夏天上市。

相比于此前比亚迪在日本推出的4款车型海豹、海豚、海狮7和ATTO 3，比亚迪推出Racco的背后，是比亚迪对日本市场志在必得的决心。

最近，比亚迪在日本交付了第5000台新车，而根据日本汽车进口商协会数据，截至今年9月，比亚迪过去一年时间在日本销量超过3600台，在进口品牌中排名第12位。

这样的成绩对于进入日本乘用车市场3年多时间的比亚迪来说，至少在比亚迪日本销售公司社长福寺厚树看来，是不够满意的。

从2024年9月至2025年9月，日本销量TOP5的进口车品牌是奔驰、宝马、大众、奥迪和MINI，而前十名中除去大众、Jeep和标致外，均为豪华品牌，甚至法拉利的销量超过了1500辆，远超中国市场。

比亚迪在这次日本移动出行展上，也带来了仰望U9，并且根据比亚迪日本发布的车展信息，仰望U9每天还会进行“舞蹈表演”，但相比于传统欧美豪华品牌在日本市场的认知度，比亚迪想要突破豪华车市场还是相当困难的。

但Kei-Car却是一个极为适合比亚迪的突破口。

日本Kei-Car市场的成功，本就是得益于税率和保险的优惠，因此成本与价格是相当敏感的购车影响因子，而这恰恰是中国电动车的优势。此前铃木社长铃木俊宏就在“2025 JMS”的媒体发布会上谈到，比亚迪将是一个巨大的威胁，并且直言“不应该进行价格竞争”。

对于比亚迪而言，直接进入Kei-Car市场是比亚迪挑战日系车企的一种“宣誓”，而另一方面，在日本这样的发达国家市场若能获得认可，对于比亚迪进一步在全球市场拓展，提升品牌认可度与影响力，也有着重要作用。

05

大公司视点

尽管相比于国内声势浩大的车展规模，日本移动出行展显得“精巧”了很多，但却也让我们看到了汽车发展的另一些可能。

一方面，以丰田为代表的日系品牌，这次诸多动作展示了它们对于汽车未来发展趋势的思考，以及品牌对于电动化、智能化浪潮的应对。很显然，无论是在中国市场快速推进“现地化”，和合资伙伴一同推出如铂智3X、日产N7这样的产品；还是在日本市场宣誓，扛起日本汽车工业下一个百年的大旗，日系车企都不会在新的竞争格局里放弃。

另一方面，在中国品牌越来越多地走向海外时，日本移动出行展的独特存在，也让我们看到这个世界的大千景象，以及全球市场竞争的复杂格局。就像跨国车企“在中国，为中国”一样，中国车企的出海也要理解、融入当地市场，保持合作者而非“入侵者”的姿态。

在路透社的报道中，一些日本政府的官员对来自比亚迪的挑战感到担忧，但与此同时他们又不愿使用贸易保护主义的大棒，因为中国市场对于日本车企有着至关重要的价值，需要避免贸易争端。

这种微妙的平衡，或许会是未来很长时间的主题。

但归根结底，对人的尊重与信赖关系的构建，是日本汽车工业延续、中国汽车走向世界所需要共同坚守的。