刨根问底丨从汽车引进到人才培养，中国汽车是如何起步的？

大家可曾想过，如果将时间拨回到40年前，也就是中国汽车刚起步的阶段，那时候的汽车产业是怎么样的？中国汽车如何从零开始建立整个生态体系，国企在其中扮演怎样的角色，民营企业又是如何入局的？本期《刨根问底》我们就来好好聊聊中国汽车工业发展的故事。

以下为本期播客视频文字版：

现在，中国汽车不仅在国内市场表现出色，出口成绩也十分亮眼，但回溯40年前，中国汽车工业的起步充满艰辛。在这40年间，中国逐步建立起完整的零部件生态体系，国有企业、民营企业在不同阶段都扮演了重要角色，背后有着诸多值得探寻的历史故事。

刘曰海海哥曾与上汽前总裁陆吉安先生共事，还结识了上汽供应商体系内的退休领导。海哥从中了解到，中国重要的合资企业上海大众，在引进桑塔纳（参数丨图片）的过程中，经历的无比艰辛的国产化道路。

1983年，国家经贸委出台相关政策，上汽与大众以50:50的比例合资成立上海大众，采用SKD、CKD进口模式，将德国拆散的车辆运到中国重新组装。

1986年，朱镕基担任上海市市长时，亲自督办桑塔纳国产化项目。最初桑塔纳国产时，仅有收音机、铭牌、天线等四个本土生产的零件。在方向盘这个零部件上，德国有104个技术指标，而中国的方向盘仅有4个技术指标。当时中国既缺乏汽车工程人才，也没有成熟的供应商体系，一切要从零开始。

在1983年至1986年的三年间，桑塔纳项目进展缓慢，国外供应商不愿入驻。直到后来，以上汽集团华域为代表的供应商体系逐渐形成，比如，博世与上汽合资成立联合电子，专为桑塔纳的电喷国产化服务，延锋、伟世通等合资零部件企业也陆续出现，这些多是80、90年代之后的事。

在合资零部件企业进入之前，桑塔纳国产化的供应任务主要由上海周边原本生产摩托车和其他机械的国有企业承担，形成了“桑塔纳共同体”，51家单位的123人参与其中，共同体还统一安排乘车、买票、住宿等事宜。

当时除了上海大众，还有北京吉普、东风神龙、一汽大众等合资企业，主要以欧洲品牌为主，美国品牌次之，但这些企业都面临供应链和汽车人才短缺的问题。同济大学汽车专业应运而生，这是中国最早的汽车相关专业，2003年成立单独的汽车学院，在江浙沪地区堪称中国汽车业的“黄埔军校”。

同济大学的汽车专业要求学生多学一年外语，以德文为主，希望学生具备双外语能力，这一培养模式为上海大众及其零部件体系输送了大量人才，上汽集团中约1/3的工程师、干部都毕业于同济大学。

此后，清华大学、北理工、哈工大、吉林大学、华中理工、华南理工等高校也纷纷成为汽车人才培养基地，随着车厂的布局，这些理工科院校培养了大批专业人才。

中国汽车工业的发展被外界质疑为“强制技术转让”，但实际上这是“以市场换技术、以利润换产业”的策略。合资企业在获得丰厚回报的同时，也帮助中国搭建起了零部件体系。这一过程可分为多个阶段，第一阶段便是合资厂引进国外产品并推进国产化。

90年代初，发改委列出国产化清单，不仅要求40%的国产化率，对前桥、刹车系统、转向系统、发动机、变速箱等关键零件也有明确要求。要实现国产化并非易事，仅白车身国产化就需要解决多种钢材供应等难题，这也带动了国内钢厂的发展。

当时汽车产销量较小，汽车尚未进入家庭，但即便在这样的市场环境下，仍诞生了许多零部件企业，包括二三四级供应商，不少民营企业如今已成长为行业巨头，福耀玻璃便是其中之一。

车身焊接涉及大量小零件，这些小零件由不同的小型冲压厂生产，对效率和成本控制有着严格要求，同时物流等配套设施也在这一过程中逐步完善，上汽和奇瑞甚至具备了造船能力。

经过约15年的发展，到2000年左右，中国汽车国产化率已达到65%-70%，其中40%为关键零件。

这一阶段，国有企业和央企承担了技术落地、合资落地、资金落地等强制性任务，高校则负责人才培养，为后续民营企业进入造车领域奠定了基础。奇瑞、吉利、比亚迪等民营企业起步时，不少人才都来自早期的汽车产业体系。

2000年之前，中国汽车市场主要以政府用车为主，不同层级的政府官员配备相应的车辆，奥迪A6L等长轴车型便是当时的“中国专用版”，加长传统也由此延续。

彼时，商务车市场也逐步兴起，25万以上的B级轿车如雅阁、凯美瑞、君威、别克世纪等占据一定份额，公务车和商务车合计占市场的60%-65%。

家庭轿车市场那时刚刚起步，别克赛欧、凯越以及大众从巴西市场引入的高尔等车型，都是早期尝试，但当时家庭用户消费能力有限，且受公务车市场影响，消费者更倾向于“大轿车”，小型家用车市场反响平平。

随着70后、80后进入结婚生子阶段，购车需求激增，A级车在2010年左右迅速崛起，占据50%-60%的市场份额，取代了公务车和商务车的主导地位，轿车真正驶入中国家庭，也为“中国专用版”车型的发展提供了土壤。

大众的两个合作伙伴上汽和一汽面临产品分配问题，帕萨特B5先供给上汽后，一汽获得了迈腾。

一汽-大众的车型基本保持德国大众的原汁原味，仅将标准轴距改为加长轴距，并提升配置豪华度；而上汽大众则走上中国专用版的开发道路，以上海通用为榜样，利用全球平台进行改造。

例如朗逸，采用Polo的前车身搭配其他零件，专为中国家轿市场开发，注重后座空间和精致内饰，成为正向工程打造中国专用版车型的代表。

这一阶段，不少海外车型在中国市场表现不佳，一汽-大众的宝来价格昂贵、后排空间小，成龙代言的Caddy销量惨淡；上汽大众的“四眼Polo”、高尔、途安也面临滞销困境。

德国大众引入的南美、欧洲车型未能契合中国消费者需求，而上海大众的帕萨特领驭虽被诟病“拉皮”，却成功挽救了企业，也坚定了朗逸的开发决心。朗逸和新宝来原本计划替代桑塔纳和捷达，后来凭借低成本优势，定价十几万，成为10年代最赚钱的车型之一。

上海通用别克凯越的成功为中国专用版车型提供了重要启发。当时中国A级车市场潜力初显，丰田花冠销量火爆，但上海通用缺乏符合中国市场需求的A级车，通用旗下的欧宝Astra成本高、后排空间小，难以满足中国家庭需求，巴西工厂的降本版车型也存在空间不足的问题。

恰逢通用并购韩国大宇，大宇的一款车型后排空间比卡罗拉大5-10mm，虽上汽高管曾反对使用韩国车挂别克品牌，但最终决定先借用该车型，重新设计水箱护罩和内饰，使其符合中国别克的风格，并将天窗列为标配，搭配自动挡，这款名为别克凯越的车型成为“新三样”之一，上市后一炮而红，月销量达两三万台。

另一款具有里程碑意义的中国专用版车型是别克GL8。2000年左右，中国私企崛起，广州、上海、北京等大城市出现大量外商办事处和公司，许多外籍人士携带家庭成员来华工作生活，对七人座车型有迫切需求。

而GL8的诞生最初源于计划经济时期的资源利用，上海通用引进别克世纪后，为避免底盘浪费，计划基于该底盘开发第二款车，需向国家纪委和发改委报批并满足投资、国产化要求，最终确定开发美国MPV车型庞蒂亚克。

但这款车最初被归类为轻客，售价30万，远高于同类轻客的13-15万，且无法进入北京内环，导致销量惨淡，上海通用工厂后山曾堆积数百部库龄超一年的红色GL8，发动机盖下甚至长出了草。

后来，相关工作人员发现外籍人士的用车需求，计划将GL8定位为高档商务车。由于当时国标中没有三排座椅的轿车标准，工作人员发明了223座椅格局，第三排宽度达两米，配备三个安全带，并将相关标准提交给发改委，使GL8成功从轻客归类为乘用车，可在全国范围内正常行驶。

在营销方面，工作人员从西北航空747-400 Jumbo的商务舱获得灵感，将GL8命名为“陆上公务舱”，并赞助博鳌论坛，提供40部GL8用于交通服务，借助论坛提升了知名度，打开了销路。

此外，针对中国商务礼节需求，新一代GL8通过泛亚全新开发，增设电动门并实现玻璃完全降下，方便用户在送别贵客时行礼，这一设计源于对用户需求的深刻洞察。

2005-2015年间，是中国专用版车型的黄金时期，朗逸、日产轩逸等专为中国A级车市场开发的车型销量火爆。

这一阶段，南北大众、南北丰田等企业在SUV、MPV等多个细分市场均布局了针对性车型，通过“复制+本土化修改”的模式。

依托双渠道追求规模效益最大化，同时中国汽车产业链也日趋成熟，国产化率大幅提升，上汽通用的国产化率已达到100%，所有零件都能在中国采购并完成整车制造，而欧洲和美国的汽车厂商目前仍难以实现这一水平，大量零件依赖从中国进口。

下期节目，我们将继续深入探讨中国汽车的发展之路，看看进入新能源时代之后，我们的汽车产业又发生了哪些变化，那些所谓的“中国特供”车，如今又变得怎么样了？

如果你对《刨根问底》内容感到有趣或想提出你的意见和建议，欢迎大家各平台关注《童济仁汽车评论》，我们会不定期以播客形式讲述汽车行业的有趣故事！

刨根问底丨丁之向和刘曰海两位车表大咖的藏品公开？

刨根问底丨汽车与腕表的行业趋势如此相似？