回看贾跃亭造车的十年残梦

2016年1月，拉斯维加斯。那是一个中国科技品牌集中在美国亮肌肉的时代，作为全球最大的消费电子展，CES上布满了漂洋过海而来的中国产品。而那一年展会最为吸睛，全面引爆舆论热潮的却不是手机、电脑，而是一款来自中国的汽车，乐视与FF合作推出的首款概念车FF Zero 1。

那一刻，支持者怒吼着贾老板的造车梦终于成了，互联网造车神话即将到来；反对者表示以后开车要先看三分钟广告好像也不太舒服。

十年过去，即将到来的CES上依旧会有众多新车发布。中国新能源汽车也确实崛起了，其中也不乏互联网厂商成功造车的案例。但是那台法拉第未来，却好像在贾跃亭“下周回国”变成明年回国，下个十年回国的时候，逐渐驶离了大众视野。

这场造车之梦在今天还在延续，FF获得新预定，预计完成量产目标，甚至零件抵达工厂都会有相关消息放出。但应该极少有人会说这场造车行动是成功的，计划中的“重新定义未来出行”也确实没有发生。

到底是什么让贾老板完美错过了新能源汽车的黄金发展期，真正做到了第一个吃螃蟹，但是一丁点螃蟹肉也没吃到？除了广为人知的资金链断裂、量产艰难、战略摇摆等因素之外，这场溃败还有哪些值得被更多剖析的内容？

我们来进入这场确实挺窒息的梦想，看看它是如何变成一缕残梦的。

确实，这是一个非常马后炮的故事。但此刻正在场上造车买车的各位，又如何确保自己不身处另一场大梦呢？

技术虚梦

有种观点，说乐视造车是因为技术太超前了，才没有被时代接受。

这个观点可能完全立不住。确实，乐视系在宣布造车之后，曾在短期内抛出了大量技术能力。比如在2016—2017年联想的LeSEE车型，已经具备自动泊车、路径规划、HUD增强等功能，并且陆续宣布了与北汽、比亚迪合作开发车联、聘用原百度无人驾驶负责人倪凯布局自动驾驶、在美国设立研发中心等技术动作。

但问题是，这些技术方面的布局呈现出一种杂而不出，多而无用的特点，宣布造车之后的乐视一下子什么技术都想拥有，在极短时间内排列出了纸面意义上的业内最强技术组合。这些技术投入被层层分化，无法在任何具体的突破点上集中资源。最终几乎没有形成可以有效集成下来，或者投入到市场中去的技术资产。

我们经常会忽略造车这件事上技术突破的重要性，毕竟汽车这东西都上百年了。但如果横向对比的话，会发现真实可感的技术差异化，在新品牌上桌的过程中是至关重要的。比如比亚迪的三电系统，华为系的ADS与鸿蒙座舱、特斯拉的OTA能力等。但乐视用最短时间聚合了纸面上的豪华技术班底，却没有成功管理如此庞大的汽车技术体系，最终这些技术基本没有出现在实车上。这有点像《天龙八部》里的鸠摩智，通晓少林七十二绝技，却因为武功杂而不纯最终走火入魔。

走火入魔之后的表现，早在2017年就有所表露。这一年在乐视大崩盘，贾跃亭赴美之前推出的FF 91上已经看不到此前描绘过的技术踪影，而是专注宣传百公里加速等基础能力。记得当时还有媒体一本正经地分析，这是FF准备把传统超跑的桌子也一起掀了。

乐视和FF的造车故事率先证明了，技术布局和技术产出是两件事，前者打开PPT就能完成，后者却是漫长而复杂的旅程。很多没有想明白这件事的玩家，后来也纷纷在汽车技术的变局中闹得灰头土脸。

非车奇梦

如果说技术虚弱症是汽车产业的常见病，那么有个问题则可以说是乐视系造车独自研发出的罕见病。彼时的乐视，非常希望在汽车领域复制其他硬件上的策略，即硬件低价甚至免费，然后通过将购车者拉入生态来实现后续源源不断的商业价值产生。

甚至很多人都认为，汽车是贾跃亭乐视生态的最后一环，如果汽车能纳入这个生态中贾老板就能真正上岸。我一直不知道这种说法的逻辑是什么，为什么汽车进来就成了？是汽车业务的金融工具属性发挥作用，还是说车主全家在汽车里疯狂看广告能带来匪夷所思的消费冲动？

不知道，总之那时候的大家都在为梦想窒息，都觉得造车之后乐视无比庞大的生态王国就正式成立了。车不是车，是生态的一部分，这种策略方向没有在市场上得到验证，因为乐视和FF的汽车最终也没能走进市场。但它在汽车研发阶段就已经获得了证伪。因为就在其他造车新势力开始筹集资金，狠狠向汽车业务投入的时候。乐视造车却在这个阶段不断新兴的FF体系中抽走资金，用来反哺疯狂烧钱的乐视生态。

这种本末倒置的做法，直接导致了后来资金链断裂事件的出现。也让乐视和FF错过了在中国布局供应链的机会，最终导致其量产无门。

乐视在手机、视频网站等领域的生态布局，没有变成汽车的推助力，反而成为汽车的吸血鬼。这一点也让当时蠢蠢欲动想要用类似办法进军汽车产业的互联网巨头们集体刹车。在乐视最风光的时候，各家互联网大厂都在通过与车企合作等模式，希望依靠互联网生态进车的逻辑来布局汽车。后来的故事也表明，互联网吞噬一切的逻辑并不能站住脚。车主并不非要在汽车屏幕上接入什么生态。车是车，仅此而已。造出更高的汽车，比造出能坐人的带轮手机更重要。

高端美梦

另一个制约FF错过新能源汽车黄金窗口的要素在于，由于资金链告急与供应链布局失败。贾跃亭显然在FF发展的前几年90°大转弯般调整了其市场定位。按照最初的剧本，乐视生态里的汽车也应该贴近硬件越免费，生态越昂贵的设想，甚至外界流传着要乐视要造人人都能买得起的跑车。

但随着资金链断裂与供应链布局的不理想，FF只能不断收缩自己的预计产能，并且一步步推迟量产与交付计划。这就倒逼FF根本无法生产出能大量交付的产品。那么既然量上不去，咱们就只能提价了。于是FF就只能不断提高预计售价，不断搞限量、客订等方案。愣是在新车上市大定几万台的新能源汽车上升周期，搞出了一种上世纪中叶手工订制超跑的匠心独运。

2023年，FF终于交付了传闻已久的FF 91 2.0 Futurist Alliance，售价30.9万美元，约合220万元人民币，并且全球限量300辆。即使如此，这台颇为神秘的豪车还在上市首年仅仅交付了10余辆，彻底展现出了全手工打造般的美妙与神奇。

虽然说FF造车的高端化很大程度上被逼无奈，但其高端化的定价显然让其错过了新能源汽车面向大众普及的最佳商业化机会。同一时期，中国新能源汽车市场的主流集中在20万—40万元，而作为百万豪车的FF却一方面要面对高端市场中激烈的竞争，另一方面迟迟无法形成规模化效应。

目前阶段，FF也不断在提出要推出低价产品。但其尴尬的量产能力，搭配核心市场已经白热化的竞争势头，让外界很难看好这个颇具传奇色彩的品牌重新回到大众视野。

一些事情，错过了就是错过了。

美国幻梦

乐视和FF错过的另一件东西，是中国汽车工业化与新能源市场相继成熟，带给一家品牌的托举能力。当然我们也可以客观上认为，贾老板赴美这件事颇有几分暧昧与无奈。但事实上，从乐视系开始布局造车到FF品牌的建立，其就一直坚定地选择拥抱美国供应链、研发体系与市场环境。

已经预感到要背井离乡和确实欣赏美国市场，这两件事在FF的选择中纠结各占什么比例已不可考。但结果就是在FF大费周章地将工厂选址、供应链体系、研发中心都放在美国的同时，中国迎来了新能源汽车的发展红利期。从2015年左右开始，中国新能源汽车补贴政策达到高峰。但乐视此时却在美国艰难地维持生存，直到2021年才通过收购公司实现在美上市。

相信美国的另一面，是FF验证了美国制造业空心化的传言不虚。从内华达工厂因资金短缺而停工，再到加州工厂极低的产能利用率，FF仿佛是在以身入局，帮助世界看看美国制造业确实是great不again了。相比之下，蔚来的合肥工厂、小鹏的肇庆工厂都很快实现了新能源汽车的规模化生产，甚至特斯拉都因为拥有了上海工厂之后实现了产能飞跃。反其道而行之的FF，证实了美国梦确实不太好做。

十年之后，CES依旧在举办，但中国科技厂商却似乎已经失去了对它的兴趣。乐视和FF在拉斯维加斯的一掷千金，最终也变成了不太被提起的梦幻泡影。

但中国造车的梦，却似乎也就在这十年中做成了。L3等级的自动驾驶汽车开始行驶在中国的街道上，港口正忙碌地把一辆辆中国汽车运往世界各处。

这或许是在提醒我们，那些错综复杂的杠杆游戏总有崩塌的时候。反而是立足于市场需求，尝试用扎实的技术去改变现状，反而能让看似不理性的梦境在某天成真。