让车企甘之如饴的智驾自研，正在成为“行业毒药”

毫末智行的倒下，既在预料之中，却又来得有点猝不及防。

据媒体报道，11月22日下午，毫末智行突然发布“停工放假通知”，宣布自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。直至今日，没有正式公告，也没有明确的善后方案，这家曾经的独角兽公司似乎就这样以一种非常潦草的方式结束了它的生涯。

事实上，毫末智行的结局早有端倪。10月，就有消息传出毫末智行北京账户已被冻结，10月下旬，公司内部群开启全员禁言，此后，浙江长兴智驾域控制器工厂、成都武侯智能机器人制造工厂等在建项目全部停滞。另外，公司还因3.15万元债务被列为被执行人。

但真正决定毫末智行命运的是长城汽车。作为长城汽车亲自孵化、被寄予厚望的智驾公司，有知情人士称，至少在一两年前就听说长城内部放弃了毫末。

毫末的倒下，还意味着一个略显难堪的事实：除了新势力以外，还在自研智驾的车企已经不多了。

独立还是依附？都没走通

2021年6月，时任上汽集团董事长的陈虹，在股东大会上面对“是否会与华为合作”的记者提问时，抛出了大名鼎鼎的“灵魂论”。彼时，“灵魂论”振聋发聩，激起了传统车企前所未有的危机感，一时间，车企纷纷花费海量资金，构建自主研发体系，给自己添上了“全栈自研”的标签。

尤其是在智驾上，传统车企寄予厚望，他们渴望将智驾系统打造成自身的核心竞争力，在与新势力较量的过程中掌握主动权。

从传统车企孵化和发展研发业务的路径来看，主要分为两种：一种是将智驾业务拆分出来，走独立路线；比如毫末智行，2019年，毫末智行从长城汽车内部拆分而来，独立时，长城智能驾驶前瞻部的原班人马整体迁移过去。

另一种是成立子公司，或是成立一个由整车厂控股的智驾公司，推动智驾业务研发；比如奇瑞，2023年，奇瑞组建了由谷俊丽主导的辅助驾驶团队，成立大卓智能，这是奇瑞从“全栈可控”到“全栈自研”的一个标志性节点。再比如上汽，上汽内部最纯正的智驾团队是其成立的零束软件分公司，但后来转型为零束科技。

独立运营、专攻研发，相较于在传统车企的管理体系下，明显更灵活、更具自主性，而与母公司关联性更强的子公司，则能享受更多的人力、资金及数据资源。事实上，不管哪种模式，传统车企对智驾业务都投入了大量的精力与成本，也做过颇多努力，并付诸实践。

这点尤以大众集团最具代表性。大众早在2020年就成立了软件部门（2021年更名为CARIAD）。五年间，大众集团耗费了大量财力、物力，甚至为CARIAD组建了一支万人团队。

然而，传统车企在全栈自研上的尝试，最后的结果似乎都无一例外地导向了失败或边缘化。

在毫末智行原地解散前，奇瑞、吉利、上汽等传统车企巨头已经掀起了一阵重新整合智能化业务的潮流，曾经“押宝”的团队或公司不负昨日风光。

实际上，不管独不独立，从传统车企脱胎而来的智驾公司，存在一个根本性的问题，即它离不开传统车企对其在数据、算力等资源上的扶持，这也决定了它的命运更多的是由车企所掌控。一旦智驾公司的脚步跟不上车企的发展步伐，或者满足不了预期，就很有可能被抛弃。

而且，与传统车企的这层关系，让其他客户天然排斥毫末智行这种智驾公司，这导致公司无法形成造血能力，更加剧了对传统车企的依赖。

智驾的“痛”，车企的“病”

为什么传统主机厂自研智驾悉数碰壁，无一成功？

如果归结于根本原因，可能就是基因不同，做制造业的和做软件的，天然兼顾不了。在研发上，传统车企的研发倾向于长周期、中低风险，注重稳定性和可靠性，而智能化强调快速迭代和开放创新，更需要灵活性、实验精神以及快速试错能力。这两种研发模式可以说是截然不同，甚至是相反。

基因论，或许给了传统车企一个失败的理由，但仅归因于基因不同，其实掩盖了他们在自研智驾上的失误，这些失误直指传统车企的弊病。

战略模糊、资源分散，是不少传统车企存在的共同问题。前几年，技术研发热潮掀起时，传统车企信誓旦旦要全栈自研，从自动驾驶到操作系统、从动力电池到芯片，车企似乎不掌握这些核心技术就会失去竞争力，走向缺少灵魂的“平庸”之路。所以，这种焦虑导致车企技术自研的“摊子”铺得非常大。

比如上汽，在6年内布局了五支专门开发智能驾驶的团队，包括前瞻技术研究部、AI Lab、电子电气部、底盘部、软件中心（零束科技）；再比如奇瑞，在奇瑞集团智能化业务整合之前，奇瑞集团既有研发智能座舱的雄狮科技，又有自研辅助驾驶的大卓智能，此外还有相当庞大的辅助驾驶供应商矩阵。

“摊子”铺得大，资源自然就被分散，还可能带来重复研发，更关键的是还会造成不同团队之间相互掣肘、暗中较劲，这反而拉低了研发的效率。在上汽内部，就上演了这一幕。

除了战略，传统车企老旧的管理模式也严重拖了智驾研发的后腿。

这一点身为大卓智能负责人的谷俊丽恐怕深有体会，在奇瑞内部，大卓智能想干什么都得走流程。比如购买一批服务器，需要先打流程走到奇瑞内部，经过审计、招标等流程后，奇瑞的采购部门再去进行采买；再比如数据采集，想要申请一批数据采集车辆，走流程同样需要花费不少时间。

余承东在2023年中国电动汽车百人会论坛上就曾公开吐槽：“给传统车企做智驾方案，一个技术变更要盖二三十个章，等我们批下来，对手已经迭代三版了”。复杂的流程，在争分夺秒的智驾研发领域，无异于让自己背上了沉重的“镣铐”。

传统车企僵化的不只是管理，还有理念。在最关键的人才争夺上，不少传统车企还遵循着原来的薪酬体系，这使得它们难以吸引顶尖的软件工程师和AI专家加入。有知情人士透露：一个国内985学校毕业三年的硕士，曾在蔚来做过端到端自动驾驶模型算法，到大卓智能的年薪只要60万，最后奇瑞以薪资过高为由没有批准。

而据业内人士表示，行业内一线公司的员工平均年薪能达到100万左右。

表面上，传统车企看起来财大气粗，可是在资源、人才、管理、企业文化等方面，却未必能给出最好的、最合适的，说到底，这也是两种思维的根本性冲突。

车企不敢“赌”了

作为长城汽车的“亲儿子”，毫末智行早期可谓极为“受宠”，要钱给钱、要人给人，但当其技术迭代慢、渐渐落后时，长城果断将其抛弃。去年3月，长城领投元戎启行1亿美元C轮，而毫末同期B2轮融资仅3亿元，长城系资本缺席。显然，长城把原本投向“亲儿子”的资金，转脸给了“养子”。

毫末智行没等来长城的输血，大卓智能也没等来奇瑞的“回心转意”。据了解，大卓智能最后的赌注，押在基于地平线J6E芯片，实现高速NOA的量产交付，这套方案，采用的是大卓自己的障碍物检测技术，商汤科技的车道线感知技术。然而，在离计划的量产时间还有一个月的时候，大卓团队被突然整合。

但这不能怪传统车企没有耐心，而是激烈的竞争形势已经不容许他们等下去。

2024年，长城汽车新能源车型销售32.18万辆，同比增长22.82%。增速虽较2023年有所提升，但低于比亚迪、吉利、长安、奇瑞等竞争对手，且低于行业平均增速。放大到整个新能源汽车行业，头部企业强者恒强的态势愈发明显，车企之间加剧分化，不少已经倒在冰与火之中。

在这种环境下，智能化已从差异化卖点演变为了生存的门槛，所以当其他车企普遍放弃自研、开始采用成熟供应商方案抢占市场时，长城不得不跟进。毕竟如果固守毫末，等于牺牲产品生命周期为自研团队的成长买单。

其实，不单单是智能化竞争的提速，迫使车企放弃独立全栈开发的执念，投入供应商的怀抱，即使抛开外部环境，现实与预期的差距也让车企不得不重新审视独立自研的路线。尤其是，长期的价格战，大大挤压了所有车企的利润，这让车企想要继续大规模烧钱、自研技术变得有些困难。

乘联分会数据显示，2021年汽车行业利润率为6.1%，2022年降至5.7%，2023年进一步下探至5%，2024年汽车行业销售利润率仅为4.3%，较历史正常水平大幅下降。到了今年，1—8月汽车行业利润总额为3035亿元，同比下降0.3%，行业利润率为4.5%。相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业利润率仍属于偏低水平。

以长安汽车为例，财报显示，公司2024年营业收入为1597.33亿元，同比增长5.58%，归母净利润为73.21亿元，却同比下降了35.37%。除长安汽车外，还有不少车企营收、净利出现双降。

战略收缩、资源重组，在少了以往的财大气粗后，这成了几乎所有车企对智驾业务的选择。现在，毫末智行“潦草”收场，未来或许这样的结局还会反复上演，但这对车企未必是坏事。