沈劭劼揭秘卓驭10年，从大疆和智驾出发，未来是移动机器人（附演讲全文）| 智车星球

第 10 年，卓驭从乘用车走向更广义的移动机器人。

作者|王蕊

编辑|西子

从大疆BR1609（Basic Research 2016年9月）出发，到2025 年底，卓驭走到第10年。

在乘用车领域，这家公司已经具备明确的业务体量：

服务 9 家主机厂、15 个车型品牌，累计量产车型超过 50 款，年出货规模达数十万套，覆盖从几万元的入门车型到百万级豪车，也覆盖燃油、混动与纯电等多种动力形态。

对外界而言，卓驭已是一家有清晰位置的智能辅助驾驶 Tier1。

卓驭CEO沈邵劼，出身无人机与机器人领域，长期同时身处学术与工程一线。

从大疆内部的基础研究项目起步，到带队进入自动驾驶赛道，他始终将自己视为一名工程师，而非“智驾创业者”。

在他的叙事里，自动驾驶并不是终点，而是通向更大目标的必经路径。

那个目标，就是移动机器人。

过去一年里，卓驭已将辅助驾驶能力拓展至重卡领域，与徐工、陕汽、重汽展开合作，重卡高速 NOA 计划于 2026 年上半年实现量产落地。

与此同时，无人物流车项目也已与头部企业联合推进，相关合作将于 2026 年 1 月对外宣发。

在沈邵劼看来，无人机、乘用车、重卡与无人物流，本质上解决的是同一件事——如何让机器在真实世界中安全、稳定、自主地移动。

卓驭希望做的，是“机器人”的下半身：以智能驾驶为起点，构建一套可复用、可扩展的移动能力底座，向更广义的 Mobility 场景延展。

以下内容，为沈劭劼在卓驭品牌盛典上的发言整理。

行者

我们今天的主题叫《行者》，为什么我们选择了《行者》这个主题呢？因为它是我们每个人的写照。

这个时代里大家都很忙，这让我们似乎失去了暂停键。地铁里闭眼休息的年轻人，凌晨三点还改方案的工程师，流水线上重复二十年动作的老师傅，就这样每天周而复始地在路上。似乎也再也谈不起诗和远方，而是在每一个不得不前行的当下，保持清醒，守住本分，也忠于自己。

这是一个辅助驾驶蓬勃发展的时代。有人在通勤的路上，耳机里还是老板给的语音留言；有人在高速途中，后座睡着刚考完试的孩子；有人在代码的世界里，一行行重构着算法；这个行业里大家也在努力保持清醒、守住本分。同时，最重要的是要忠于用户的安全。

所以我今天想讲的主题《行者》，是每天出发、每天抵达、每天选择继续前行的人。

十年，一件事

卓驭来自大疆，大家都知道，在大疆10年，2014年我加入（大疆），我第一个深度参与的无人机产品是精灵4（Phantom 4）。我还记得当时发布的时候大疆官网对精灵4的描述是“开创了机器视觉无人机时代”。后来我还参与了包括御系列（Mavic）以及行业机，再后来负责大疆的飞行系统部，也可以说是无人机的自动驾驶部门。

一直到2016年底，当时御1，也就是Mavic 1刚发布不久，大疆在无人机领域正式站稳了脚跟。那既然都是搞机器人的，大疆底色也是搞机器人，自然就想挑战更高的一些目标，于是乎在这个时候，自动驾驶项目就启动了。实话实说当时启动这个项目的时候，并没什么商业模式可言，商业模式是后面才出现的，但是方向就是这么确定的。

从2014年开始，在大疆十年，我们一直想做一件事——造一台真正厉害的“机器人”。

我们认为无人机和自动驾驶在底层逻辑上很接近，本质上都是“移动智能机器人”，这是我们心目中的皇冠。自动驾驶就是智能移动机器人的皇冠，目标没变，我们想把“移动智能机器人”这件事做成，花了很多的努力。当然在过程中，我们经常需要做很多原本不在计划内的事，可能包括也不限于建立卓驭这家公司。

卓驭最先诞生于大疆内部一个神秘项目，项目编号叫作BR1609，这可能也是大疆持续历史最长的一个项目，持续了10年，项目编号还在，BR basic research（基础研究），1609就是相当于2016年的第九个预研项目，这就是我们的由来。

分拆那一天

直到一年多前，也就是2024年9月27日，我们从大疆天空之城总部搬了出来，正式成为“卓驭”。实话实说，在完成搬家这个拆分最后一个动作之前，拆分持续了很长一段时间，搬家是最后一个动作，在完成最后一个动作之前，我们模拟了无数种可能发生的状况，但唯独忽视了“心境”这个因素。什么意思呢？

如果非要用一个比喻，搬出去那一刻的心情，引用一下《三体》，因为我是《三体》粉，就好像《三体》里人类变成太空人类的过程，这个过程是啥？当时应该是三体人的水滴在末日之战中，大败人类舰队，最后五艘飞船逃了出去，这五艘飞船忽然发现没有家了，回不去了。因为家里已经打不过了，敌人太强大了，而且还到了一个资源不足的地方，残酷到有五艘船，但最终的资源只够两艘生存，必须得灭掉三艘，大概心境有点像这么一个样子。

与拆分同步进行的是卓驭当时正在做的第一轮融资，我还记得分拆的当天，总共融资融了15亿，但其实只到账了三分之一，只交割了三分之一。你能想象吗？上千人公司，真正独立经营那天，账上只有不到5个亿的钱，够持续小几个月。不仅如此，那个时候还会有人说分拆是因为大疆无法忍受卓驭的亏损。的确，卓驭现在还没有进入经营正循环的状态，和行业里很多做智能辅助驾驶的企业一样。但其实是两个因素推动了这个如此彻底的分拆：

一是国际地缘政治的变化。我相信大家都懂，而且都深陷其中，无论是研发同学还是供应链的同学都深陷其中，而且好像有点愈演愈烈的趋势。

二是卓驭业务逐渐偏离大疆主航道，从toB到toC，偏离越远，甚至到了一个地步，就是内部推进一些重大决策，整个请示论证审批的耗时也会越来越长，长到有时候会影响业务推进。也是这么两个原因，推动了我们坚定地去进行一个完成地分拆。

当时的我们，对于如何解决这些棘手的问题，也摸索了很长的时间，但我们始终没有怀疑，坚持自己的方向，走出了一条卓驭自己的路。

当然更深层的挑战，在于团队心态与公司治理的全面重构，实话实说，卓驭原本是一个在温室里长大的研发部门，如何从一个温室里的部门转变成一个需要自负盈亏、独立决策、并在复杂资本与产业关系中生存和发展壮大的市场主体。无疑其中的挑战是巨大的，但我们做到了。

推翻重来

回到2024年9月27日拆分那一天，刚说了很多钱的问题，很市井的钱的问题，但除了钱之外，我们还有一个堪称“戴维斯双杀”级别的问题，啥呢？基于规则的城市领航做不出来了。

我们当时回到那个时候，其实写规则写到很绝望，更具体来说写基于规则的决策规划算法，解决一个问题会冒出十个新问题，遇到一些场景出现不同的规则打架的情况，工程上进入一个“接近悖论”的状态。如果说卓驭自己的技术底色，我们有点像是传统机器人学派，基本假设是“物理世界的模型是我建立的”，对规则最开始有一定的执念，而数据驱动，数据启动也可以被通俗地称为“端到端”，则完全反过来：我们不建模，用数据来学模型。这是一个完全的认知转变，首先需要时间。说白了，打不过就加入，但也得先承认打不过，其实在2024年9月份再往前推的一年，从2023年下半年开始，我们一直在预研，其实就是科学地说服自己真的打不过，但无可否认的确花了挺长的一段时间。

不过话说回来，刚刚提到“戴维斯双杀”应该算是我个人层面的，团队其实并不知道那一刻那么缺钱。这算是一个“善意的谎言”吧，现在已经过去了，我也敢说出来了，抱歉各位。

不过呢，无论是卓驭的团队，还是我个人，都有一个特别厉害的特质，我们特别团结，而且特别能熬。于是乎在最绝望的时刻之后，我们用几乎背水一战的方式，启动了反击战。

从大疆天空之城搬出来半个月之后，我们做了一个重大的决定。我们全面转向端到端，不再谋求继续改进规则代码，而是all in端到端。也可以通俗点讲“删库重炼”。这等于告诉所有人：我们以后只有端到端，没有规则了。好，最开始实话实说模型不成熟。客户端有交付也有压力，后端产出节奏又非常飘忽，有时好有时坏，前线交付团队说“这软件我交不了差啊？甚至说给我是什么垃圾？”那几个月组织都像高压锅，压力巨大，也不知道什么时候才能有像样的模型出现。

我们其实摸索了很长的时间，2025年很长时间都在摸索，也曾经自我怀疑，但后来我们开窍了，我们现在已经能稳定输出持续提升的模型，数据驱动的链路也迈入了健康的增长阶段，也在近期的软件OTA，包括刚才提到的达到了业界第一梯队的水平。

行者无惧

在卓驭，我们非常追求“工程美学”，一个优美的解法，对于顶尖的工程师来说，应该有一种一眼看过去就觉得“这些问题，本来就应该这么解决”的一种顿悟。

先自卖自夸一下，举个自己的例子，卓驭的激目系统，把可变焦激光雷达跟立体视觉整合在一起，可变焦指的就是长短焦，可以增大焦距，但缩短距离，或者减少焦距，但增加距离以及增加点云密度。通过把可变焦、激光雷达和立体视觉整合在一起，以及通过硬连接，然后传感器放在一个硬件总成上，硬件同步+舱内放置+完全中央计算的方式，我解释一下完全中央计算，其实就是所有的运算都在控制器里进行，整个传感器端只是把一些回波信号传回来，整个架构达到一个比较简洁的状态，而且它一次性解决了成本、清洁、维护性这三个使用激光雷达的老大难的问题，当然也通过变焦+立体视觉整合的方式同步提高了性能。我们的很多工程师和客户，在第一次看到这个系统的时候，就真的会有一种“工程美学”的感受。

再举一个别人的例子，比如说特斯拉的FSD V14，我其实算是一个特粉，它做出了一个很朴素、很务实、能闭环的工程体系，让我们重新理解了端到端的大模型，其实很多人在谈论大模型或者加大模型的时候，都会有一个隐含的假设：这是一个巨大黑盒模型，靠大力出奇迹，模型够大、蒸馏够狠。但这种路线在工程上会有问题，成本一不小心也会趋向于无穷大。

特斯拉在V14给出了另一种方式，我姑且称之为：巧力出奇迹。作为端到端技术方案的开创者，V14仍然是端到端，但其实掰开了、揉碎了看，它本身并不是一个黑盒大模型，是由若干个可解释、有分工的模块组成。把行业最难的两个问题——因果推理，说穿了就是下一个角色和上一个角色有什么联系，以及过往一段角色之间的联系有什么联系，而不是一个条件反射，这是第一个大难题。第二个难题是低频数据，驾驶当中，虽然我们都靠数据驱动，但有一些数据就是很难获取，怎么去解决低频数据生成的问题，把因果推理和低频数据生成这两个大问题用极低代价解决了。如果把它的架构拆开，会有一个很强烈的感觉：这些问题，本来就应该这么解决。

卓驭有一段时间被称为“价格屠夫”。的确，我们从低算力成本切入，让一款10万元不到的A0级电动车拥有智能辅助驾驶功能。我们从第一天开始就是软硬件结合，它天然会带来性价比。但这么做，也会带来一些所谓的负面，会被理解为我们“只会做性价比”“只会做低端”等。但我觉得这是有失偏颇的。

要是你问我真正想做的是什么？或者说一直在做的是什么？我们一直在找一条线。什么线？就是用极低成本，但能达到让用户“安全使用、普遍觉得好用”的那个临界点——这是来自大疆基因——大疆无人机从来不是最便宜的，但它在那个价格上做到了极致体验。对于智驾也一样，我们从成立的第一天开始，就没有做一体机Smart camera的方案，因为我们还是比较坚信这个方案过不了我们心目中的那条线，事实证明也是。

我几年前曾经发表过一个观点，叫作辅助驾驶的成本至少在L2阶段，辅助驾驶成本应该大概是整车售价的 3%—5%。这个观点今天也没有改变。这就导致外界有个误解，觉得卓驭“迷恋做小算力的事”。其实不管大算力还是小算力，内部决策的时候挺简单的，如果我们团队判断它在工程上可行，我们就愿意花时间和资源去试。我们的价值观里第一个词组叫激极尽志，其实就是把一个东西做到极致，做到做无可做。

曾经我也想过，我们自己这条路可能永远也到达不了那条线。特别是在当时写规则写得很绝望的时候，但是后来发生了关键变化：我们长期压榨算力和传感器的积累，让我们在转向端到端后发现，实现同等能力，我们的算力需求比行业同行其实要低很多。

我们在高通8650上实现的性能，能和同行在两个英伟达OrinX上的一样甚至更好。我们不断对网络进行压缩部署，压着压着发现端到端网络也能部署在32TOPS的TI TDA4上，所以就做了OTA，让五菱、捷途等客户使用了该方案的产品，无论功能还是性能得到了巨大的提升了，而且同时具备了同级唯一的中算力城市领航能力。

随着我们对端到端相关技术的理解越来越深，也随着高质量的数据不断地涌进和更好地使用，我们看到了一些质变，一些能力好像也真正跨过那条线了。

用结果说话

我们目前有9个乘用车客户，15个乘用车合作品牌。

我们现在有50多个已量产车型，定点正在开发的车型也有30多个，自认也属于行业头部，车型涵盖了从售价几万的小车，到百万豪车，也涵盖了从燃油、混动、增程、纯电等各种各样的动力模式，既支持了自主品牌的电气架构，也适配了合资品牌的传统燃油车架构。而且在油车这个驾驶赛道上我们自认为没有对手。而且从公司营收看，我们一直践行着软硬一体的方案，而且单车上卖一套方案的收入是只做软件的同行的好几倍。

我相信我们的量产和交付成绩，应该能够洗脱关于卓驭的一切质疑。

当你回头看时，我们一直都在，我有信心，卓驭是那个值得托付的合作伙伴。因为卓驭具备全场景的兜底能力。

从产业链的角度，卓驭自有制造中心，自有国家级实验室，自有改装和测试基地，卓驭具备辅助驾驶的技术探索、产品调研和定义、体系化产品技术开发、产品制造、产品检测、售后服务等全产业链工作能力和服务。

从产品角度，卓驭具备底软、算法、模型等全栈软件能力，也具备激光雷达、摄像头、域控制器等辅助驾驶主要硬件能力。

作为Tier1供应商，需要具备兜底能力，即对辅助驾驶子系统的各个环节中可能出现的问题负责，并且有能力加以解决。在项目中，即使出现关联件掉链子，或者相关供应商不配合改动的情况，卓驭也能够以终为始，以对最终产品效果负责的角度，去帮助车企客户解决各种疑难杂症，保证产品安全可靠地进行交付。

从终端用户角度，卓驭重视承诺不放弃每一位用户，例如说在我们的宝骏云海上，虽然姗姗来迟，但最终给客户和用户免费能够OTA城市领航的功能。这个牛是2025年1月份吹出去的，总算在2025年12月份，把这个牛圆回来了。用户为本，成就客户。

把路走得更远

今天辅助驾驶公司的困局在于：投入和收入极度不匹配。根本原因是我大放厥词一下，大家造出来的东西都是一个半成品。真正改变命运的，是产品什么时候变成成品。如果能“破2到3”，也就是从L2到L3，那一刻消费者对你的认知会瞬间提升。定价逻辑不再是“占汽车 BOM 成本多少”，而是“它帮我节省多少时间、释放多少注意力，我愿意给它付多少钱。”

虽然路途是艰苦的，但值得庆幸的是，我们有一大帮同行者，感谢那些在不确定中坚持前行的人，我们走过的每一步，都没有被浪费，都终究会变成让消费者获得最安全轻松出行体验的积累。

如果两年前你问我什么时候L4会实现，毕竟是一个完全体。我会说不知道，或者用行业黑话回复你：“永远N+5”，意思就是你无论什么时候问，我都说5年后会实现。事实上这么也过了很多年。

现在我会说：Anytime，任何时候，但是指的不是说现在已经解决了，我是说背后的逻辑。大行业从基于规则的时代迈入基于数据驱动的时代，真正决定胜负的，不仅是对模型的设计，也包括对于整个基于数据驱动的工作体系，例如数据管理，例如对Training Dynamics（训练动态）的一些理解：怎么练、怎么配数据、怎么稳定收敛。这些都是各家公司的秘方，而且对性能提升极其关键。

整个智驾行业目前的状态挺像二战时期的“曼哈顿计划”：美国、苏联、德国都在造原子弹。美国第一个造出来，但回头看，考据一下历史，当时它们之间的差距其实并不大——自动驾驶现在就处于这个阶段。不受干扰是一个很重要的因素，因为能产生干扰的东西太多了。参考曼哈顿计划就行，美国第一个造出来，很大一部分原因——不受干扰、目标明确、资源集中。

我说一个可能跟大家理解不太一样的，但也自认为是一个事实，目前在智能辅助驾驶领域头部几家的公司大家之间的差距其实是以月为单位在波动的，智驾模型，大家基本上都完成了端到端的改造，智驾模型的进化会像很近的邻居，大语言模型行业一样，哪一家训练出了一个能打的模型，能瞬间把整个行业排序翻盘，但是即使翻盘了也不会持续很久，很快又会有其他更强的模型出现。很激烈也很卷，但正是这种快速变化，而且蒸蒸日上的状态，我才有这个底气敢当着大家的面说“Anytime”。

正是因为这种你追我赶的状态，实话实说，大家的东西都摆在桌面上，我们基本上知道竞争对手在做什么，车企也知道每家供应商是什么水平。真正的竞争在于体系能力的竞争。大家都看得到彼此的招数，能不能做出来是另外一回事。

我们能看到一些通过政策推动的业务获取，但我们暂时做不到。还有一些企业的商务手段会更加丰富，我们也做不到。纯软件供应商也知道我们依靠软硬一体去完成极难适配的车型适配，比如油车和舱驾一体刚刚提到的，但是他们也做不到。

而我们最大的优势是团队的笃定和极强的工程能力。工程能力体现在：遇到难题不放弃、不打补丁，而是真正把问题啃透，这是我们过去软硬一体积累下来的底子。

两个例子：刚刚视频里也有提到，我们在北汽极狐阿尔法T5上做的舱驾一体，工程难度极高，但最终效果能跟最头部带激光雷达的车去对打一下。另一个是给大众油车做辅助驾驶，在很受限的条件下把性能做得很稳。而且接下来的几个月大家会看到，我们在32 TOPS到1000 TOPS的不同平台上，会持续做升级，而且都做到了归一化的丝滑体验，这些算力平台的从小到大，其他它们的潜力其实还远未挖掘完毕。

在技术端，我还是内心深处认为，我们组织的内耗非常低，这让我们在进行端到端切换之后的加速度非常地快，有些公司会搞内部赛马，甚至会出现两个组因为方案吵半天、最后人跑了的情况，这在卓驭从来没有发生过，我们不赛马，我们选择背水一战。以前还会想“万一错了怎么办”。后来发现，错了不怎么办。宁愿押错，也不能纠结。错了大不了快速调整，纠结就错过机会，内耗人就跑光了。

在竞争中真正要注意的实话实说不是对手，而是自身，不要内耗，不作死就不会死。真正的成功并非击败别人，而是超越自我，我们团队的使命是激发创造力，为用户带来安全轻松的出行体验。而且我们相信，我们要将这个信念贯彻到底。

所以行者无惧。

在重卡与无人物流落地

卓驭源自大疆，源自移动机器人的基因，我们也曾经以“大疆车载”的名字，选择了乘用车赛道，也获得了一定的成绩，但在这个基于数据驱动开发范式的时代，技术的突破让我们能冲击更大的野心。在今年下半年，我们惊喜地发现，哪怕是基于已有的端到端模型，搭配我们软硬一体的强大集成能力，我们能快速适配到更多、更具备挑战性的移动出行垂类。

所以叫作It is all about mobility。卓驭将构建空间智能移动基座，引领自主移动机器人的时代。回到机器人，这是一个软硬一体的基座。在软件端，我们将依托统一的多模态世界模型，该模型源自海量真实驾驶数据，也是在我们乘用车基本盘上所获得的数据，融合感知、决策、控制全链路算法能力，具备跨垂类的高泛化性与场景适配性，而且能根据算力和硬件的富裕程度进行快速裁剪适配，例如整个系统是叫作VLA，Vision Foundation Model，感知以及一段式端到端，A是Action World Model，是一个具备思维链思考能力的决策规划模型，L是大语言模型，具备更加深入的场景理解能力。三个模块拼在一起，来达到无论是瞬时的快速反应和长时间的场景理解的一个共同适配。当然有一些系统里面，可能算力相对低一点点，没办法跑通所有，那可以把VLA中的L大语言模型删掉，但系统仍然非常“端”，端到端的端，对于一些不需要复杂场景理解能力，或者成本高度敏感的垂类，仍然非常实用。

在硬件端，我们将最大化地利用已经久经考验的全栈自研车规级硬件，通过灵活的搭配，去适配不同的垂直应用场景。我可以说卓驭这么多年积累的软硬一体能力，以及下的苦功夫，以及俗称的“芝麻上雕花”的工程能力，终将会派上大用场。

可能大家会问，画这个大饼的公司很多，那卓驭有什么不同呢？为什么能做成呢？

实话实说，如果是在6个月之前，那时候我也有这个疑惑，在规则时代，或者端到端模型还没成熟的时代，别说适配一个新垂类了，哪怕是适配一个新车型，都是几十个人投进去，如果跨到新的垂直领域，那就是几百人的投入了，毫无投入产出比可言。

但现在不同了，经过过去一年多的“删库重练”，卓驭算是强迫自己不仅完成了端到端模型的迭代，也完成了基于数据驱动的全新开发范式，整个公司的架构合作模式也发生了改变，工程师不再期待通过规则兜底来解决场景差异性问题，而是自然地能够通过数据注入来推动解决问题，数据基建也在快速完善。我们适配一个乘用车车型的人力成本，从原本的几十个人，变成不到十个人，时间周期也被大幅度缩短，而且不同车型之间的基线模型差异，也能控制在以天为单位，我解释一下，同时进行着若干个项目，可能跨不同的车型、跨不同的项目，甚至跨不同的硬件平台，至少在开发端，我们能做到当我们的平台一旦更新一个模型，所有的客户能够以天为单位去适配好这一新的模型，这里还是非常需要整个公司的数据处理链路达到顺畅的程度。

在硬件端，我们所有的硬件都已具备车规级，标准化，高可靠性，低成本的优势，从乘用车这个量最大而且质量要求高的领域，平移到其他领域，天然具备优势，而且由于软硬一体的设计理念，在系统适配上遇到的困难，所需要解决的困难其实是大幅度低于只做软件的辅助驾驶方案供应商，毕竟软硬我们都能改。甚至在一些全新的垂类，我们从拿到样车，到跑顺一个80%成熟度的功能，前后只需要不到两个月。

所以，基于数据驱动的开发范式，成熟的基座模型，以及软硬一体的工程能力，缺一不可，而这正是卓驭最引以为豪的事实。所以，我有信心我们能成。

好了，说了这么多表决心的话，这饼烤出来了没？

在这里，我很高兴跟大家宣布，卓驭的辅助驾驶方案，已经正式适配到安全可靠性最重要的重卡领域，我们的重卡高速NOA，将在2026年上半年正式量产，对的，半年内量产。

我们也很高兴地宣布在重卡领域的三个启动客户，logo按照确立合作的时间顺序排序。感谢徐工、感谢陕汽、感谢重汽三大头部客户对卓驭的肯定，也感谢大家“因为相信，所以看见”的魄力，给予卓驭跨垂直领域的业务机会，卓驭一定不负使命。同时，我们也很有信心，卓驭同时具备成本和性能优势的解决方案，必然能够给重卡智能辅助驾驶领域高安全性、高可靠性的领域带来一些不一样的改变。

回到上一页提到的从拿到样车到跑顺功能用了不到两个月，指的就是重卡，对的，就是这个一向被认为跟乘用车差异最大，适配难度最大的重卡领域。而且不但只是两个月完成适配，在开发阶段，我们也能保证乘用车的最新基线模型到重卡的适配，延迟不超过一个月，乘用车训练好的一个模型，到重卡车上能够用，当然需要经过一些基于重卡数据的Fountain，但是整个延迟不超过一个月。而这正是我对“智能移动基座大模型”这个概念充满信心的核心原因，用事实说话呗。

还没完，我们也已经联合头部商用车企业，共同设计和定义无人物流车。对的，是共同设计和定义，我们不再是传统的TON供应商了，商业模型也会发生改变。我们也相信，在乘用车领域经过锤炼的端到端模型，一定也能够给无人物流车这个正在蓬勃发展的智能辅助驾驶垂类，带来一些新的改变。

大家可能会问，那这个企业是谁呀，是不是又是一个不知道啥时候落地的饼。这里我真的要先卖个关子，但是我可以稍微剧透一点点，我稍微可以说的是，这家企业我们已经合作很久了，今天也在现场，如果大家之后了解到我们跟这家企业的合作历史，就会知道这是一个非常非常务实的落地项目。

相关的联合宣发会在下个月（2026年1月）进行，大家可以期待一下，嗯，今天在这里，我继续先卖点关子吧。

从乘用车走向 Mobility

其实我在很多公开场合，一直说“造机器人”，但我们其实又不做狭义上的机器人，又不做人形机器人。其实有很多同行来问我：“机器人”对卓驭来说，到底意味着什么？

很简单，我们会做“机器人”的下半身，就是Mobility，赋予机器人移动的能力，但我们不做机器人的上半身，就是手臂、手指Manipulation这些。如果讲更大的期望，可以叫作：科技以懒人为本。人们不想干的事，都有机械、智能体帮我干掉。这里有很多不想干的事情，至少在“移动”这个物理领域，卓驭要把这件事闭环掉，把它彻底做好。所以我们这一次其实也是一个品牌焕新，定义我们的新愿景、新使命，九年积累下来，让我们有能力，也有胆量和底气可以坚持我们最初的理想。

卓驭的使命，最开始是用英文定的，从最开始的“Safe and Effortless Travel for Everyone”，给所有人带来安全轻松的出行体验，升级为“Safe and Effortless Mobility for All”，为世界提供安全轻松的移动智能。当然这个智能体上可以有人也可以没人啦，对碳基生命和硅基生命同样适用。愿景同理，我们希望能够引领自主移动机器人的时代，Empowering Autonomous Mobility，这也是我们从大疆开始一路过来的企业底色，一直没有变化。在今天，由于技术和业务的突破，我们终于能够正式把这个底色，变成正式的企业愿景和企业使命。

那呼应下前面两页，在重卡和无人物流车之后，卓驭所定义的“空间智能移动基座”，还有没有其他应用领域呢？对于结论，我可能还要继续卖卖关子，不过呢，我可以解释一下背后的业务拓展逻辑。所谓“基座”，就是要能以最低的代价进行拓展。所以，决策是否要拓展到下一个垂类领域，以及对应的商业模式，其实核心还是一个技术决策：当我们的基座能够以相当低的代价进行拓展的时候，像刚刚提到的已经进入的两个垂类，那我们就会去做，如果还做不到，那就再等一等，等基座更成熟了再去做。逻辑就是这么简单，而且这也跟我们新的愿景使命是匹配的，请大家拭目以待。

最后也分享一下小升级的企业价值观，卓驭原本的价值观继承自大疆“激极尽志，求真品诚”，字有点拗口，不过相信大家一看就能懂，追求极致，追求真理。在这个迈入卓驭10年的关头，我们在后面多加了八个字“用户为本，成就客户”。这八个字就没有那么难懂了。

用户，就是我们产品的最终消费者，无论做的是toB还是toC行业，让消费者满意才是最重要的，所以是用户为本。至于客户呢，更多是指特定toB行业，就是我们的车企合作伙伴，以及未来其他垂类的更多合作伙伴，反正是给我们钱的衣食父母对吧。关键还是成就客户，往大了说是让客户的toC产品大卖，能赚钱，让客户能以更低的成本获得更好的产品，往小了说，客户里的具体个人由于跟卓驭的合作而得到更好的职业发展机会，这也算是成就客户的一种。

好了，卓驭新的愿景使命价值观就是这些了，我们其实还挺吃这一套的，在迈入第10年的时候，我们也会以它们为指引，迎来一个全新的卓驭。

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