“玩具大王”不务正业，奥动新能源港股冒险

作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽

美编 | 倩倩 审核 | 颂文

在繁华的汽车行业变革浪潮中，一家企业悄然上演了一场“不务正业”的转型大戏。

被称作“喜羊羊之父”的潮汕商人蔡东青，携换电企业奥动新能源敲响港交所大门。这位曾以玩具制造闻名的“玩具大王”，如今摇身一变，成为新能源换电领域的拓荒者。

这家成立九年的换电企业，头顶“中国最大独立第三方换电解决方案提供商”光环，却深陷亏损泥潭。

更不容乐观的是，中国汽车市场飞速发展，超充乃至超快充技术已然成熟，车企自建换电站也成为主流。

以蔚来汽车作为代表，闭环式运营模式大行其道。蔚来换电站为用户提供无缝服务体验，用户粘性和使用率远超共享平台。截至2025年10月数据，蔚来汽车换电站规模达到3539座，这一数字是奥动新能源的六倍。

资本成为困在规模化中的奥动新能源唯一的“解药”。

从动漫帝国到重资产换电赛道，这位“玩具大王”的跨界豪赌，是一场前瞻布局的远见，还是无奈之下的背水一战？

换电模式拓荒者

奥动新能源的崛起，源于一次大胆的跨界。选择跨界做换电，更是奥飞娱乐创始人蔡东青从虚拟动漫“进入”实体能源赛道的商业实践。

2016年，蔡东青看到了新能源汽车行业的发展潜力。但并没有产业经验的他果断地放弃了竞争激烈、难度大的整车环节，转而选择了在当时竞争者稀少的换电赛道。

外界看来，这并不算是一个足够理智的决定。但对于看准赛道的蔡东青而言，充换电这类的渠道设施，与消费品商业模式尚有着一些共同之处。

加上与技术专家张建平共同创业，也算是互补组合。

最初，奥动新能源锚定出租车市场。它与北京出租车公司合作，锚定对效率敏感的B端市场，拓展业务市场，并逐步验证了方案的可行性。

图 / 奥动新能源官方微博

2016年秋，北京街头首批换电出租车投入运营。出租车司机驶入换电站，仅需三分钟就可以完成电池更换。

这种效率对营运车辆堪称革命性突破。北京市出租车公司成为其首个战略伙伴。高频次、高里程的营运场景，成为公司商业模式的天然试验场。

这种模式也在早期稀缺时期，展现出生态统治力。

当蔚来首款ES8尚未交付时，奥动新能源已在北京建成68座换电站。出租车司机日均换电2.3次，单站日服务能力达300车次。

2019年北京市交通委数据显示，换电出租车突破8000辆。奥动新能源借此拿下95%的出租车换电份额。

真正的扩张引擎来自能源巨头。2021年，奥动新能源与中国石化签署战略协议，双方共建“油气电氢”四位一体综合站。加油站顶棚加装换电设备，场地利用率提升40%。次年，中国石油加入合作阵营。

依托“两桶油”全国5.3万座加油站网络，奥动新能源实现低成本跑马圈地。

但高光时刻也就止于此。

截至2023年末，奥动新能源换电站总数定格在521座。这一数字仅相当于蔚来2023年单季新增量。其招股书坦言，标准化进程拖累扩张速度；不同车企电池管理系统存在差异，单站改造成本超百万。

值得一提的是，目前奥动新能源仍有19座自有换电站存在产权不明晰问题，其明确指出“未来可能面临搬迁或运营中断风险”。

图 / 奥动新能源官方微博

更深的隐患藏在技术路线中。奥动新能源坚持底盘换电方案，电池包纵向布置于车辆底部，这要求底盘预留标准开口。这在车企自研的背景下，达成率并不高，且与如今一体化的底盘布置思路背道而驰。

十年间，奥动新能源服务车辆累计12万辆。成立至今，公司仍落于“吃老本”的俗套。当车企自营充换电桩成为主流，奥动新能源的护城河正在决堤。

生存空间缩窄

当奥动新能源仍在标准化泥潭中跋涉时，车企已掀起换电基建狂潮。

2025年10月26日，蔚来汽车创始人李斌宣布，蔚来换电服务突破9000万次。从第1次换电到第1000万次，蔚来用了1506天；而从第8000万次到第9000万次，仅用了100天。

遍布全国的3700座换电站正悄然重塑蔚来车主的补能体验。蔚来用户APP显示，换电服务复购率达83%。

图 / 蔚来官方微信公众号

这种体验，对于奥动新能源来说，是目前难以企及的目标。

车企的产业链掌控力形成降维打击。蔚来自研电池管理系统，让换电站与电池工厂数据实时互通，电池健康度监测精度达98%。

可以说，车企自建换电站不仅仅是基础设施的一部分，更有效反哺于整个产业生态建设。

相较于早期的换电产业，如今的换电在蔚来等企业验证模式下，成为许多车企布局基建生态的抓手，吉利、长安、上汽、宁德时代，其布局速度以及在产业链中的作用，都远大于奥动新能源。

尤其是通过“车电分离”（BaaS模式），消费者购买电动车时可以不包含电池，从而显著降低首次购车成本。电池作为租赁资产，也解决了用户对电池衰减和保值率的担忧。对车企而言，这种模式可以降低整车售价，吸引更多用户。

目前，代表性企业蔚来也通过开放网络组建“换电联盟”，邀请其他车企共享其换电标准与网络，旨在快速扩大规模，摊薄成本。

图 / 蔚来官方微信公众号

除了站在产业链话语权顶端的主机厂外，像宁德时代这种动力电池巨头企业，也迈出了从电池供应商向全链条能源服务商的转型，换电赛道便是棋局的关键一步。

这意味着，宁德时代能够更加高效地通过自身掌握的技术优势、数据资源以及行业资源，逐步搭建换电生态，推动技术标准化的达成。

截至2025年12月，宁德时代方面表示，2026年宁德时代将累计布局超140座城市、超3000座换电站，远期目标为3万座。

此外，换电站这种长产业链投资，需要巨大的前期投入才能获得收益的长尾效应，这种投入与产出间的博弈，更适合资金链充沛的主机厂和头部企业。

焦虑的资本游戏

更重要的是，奥动新能源财务数据的残酷性远超市场想象。

招股书显示，2022年-2024年及2025年上半年（以下称为“报告期内”），公司实现收入分别为11.06亿元、11.55亿元、9.26亿元和3.24亿元，经营能力肉眼可见地下滑。

净亏损更是如滚雪球般扩大。报告期内，公司净亏损额分别为7.85亿元、6.55亿元、4.19亿元和1.57亿元，累计亏损超20亿元。

图 / 摄图网，基于VRF协议

在研发投入上，奥动新能源报告期内累计投入仅为2.48亿元，研发人员仅为68人，不足总人数的5%，这与整个行业研发至上的规律背道而驰。

奥动新能源在招股书上甚至表示，研发投入减少，主要是由于减少雇员相关开支、精简办公室租赁资产以及减少与研发举措相关的差旅、办公及业务发展开支的成本优化措施。

在「子弹财经」看来，成本优化固然是现代企业提升运营效果的举措，但对应到研发费用上，显然并没有那么强烈的关联关系。奥动新能源研发费用的减少，最直接的导向，显然是相关费用投入的减少。

此外，这家公司还在出售资产的道路上越走越远。资料显示，2024年其出售相关资产（厂房、物业及设备等）的亏损达730万元，较2023年的490万元增加近50%。招股书中称其为“对部分城市的自有换电站布局做了战略调整”。

更重要的是，奥动新能源在从设备销售向服务转型的过程中，将自身商业模式的不足进一步暴露。

事实上，随着新能源续航里程的增加，其原本在出租车和网约车端积累的市场已经变天，续航轻松达到500公里的车辆，已经完全不需要借助换电模式来提升运营效率。

“以前的车辆充电效率低，续航里程短，对于运营车辆来说，换电固然是加分项。但是现在的技术条件下，已经不需要了。”一位北京区域的出租车司机坦言。

转型已经成为必然。

在2025年3月的电动汽车百人会上，奥动新能源首次公开亮相了“重卡40秒极速换电”智慧能源解决方案。

图 / 奥动新能源官方公众号

但这对于一家深耕换电站多年的企业来说，重卡又是一个全新的领域，无论是客户还是技术兼容度。

纵观奥动新能源一整个资本历程，在2018年-2022年的早期阶段，蔚来资本、软银能源、中石化资本等资本方纷纷押注。但从2022年初至今的四年时间里，奥动新能源再无新融资记录，直至递交港交所招股书。

此刻的港股上市，恰逢资本市场寒冬。但是奥动新能源这场资本冒险，已然退无可退。

*文中题图来自：奥动新能源官网。

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