马牌推出 35 毫米款 GP5000 S TR 真空胎，恰逢巴黎 - 鲁贝赛期

顺应公路车轮胎不断加宽的行业趋势，马牌为旗下经典的 Grand Prix 5000 S TR 真空胎系列新增了 35 毫米宽度版本。

该新款轮胎加入后，马牌这一系列的宽度选择进一步丰富，此前该系列已有 25、28、30、32 毫米四种宽度，且均提供黑边与透明边两种款式。

并非只有马牌一家在布局宽胎市场。2024 年，倍耐力为其 P Zero Race TLR 真空胎系列推出了 40 毫米宽度版本，该系列也包含 35 毫米选项。倍耐力将这些加宽款轮胎的定位聚焦于巴黎 - 鲁贝等鹅卵石路古典赛，同时也瞄准了蓬勃发展的全路况公路车市场。

倍耐力2024年为P Zero Race TLR真空胎新增40毫米宽度选项。

而倍耐力的 Cinturato 系列轮胎，更是推出了 40、50 毫米甚至 55 毫米的超宽版本。

其他推出公路取向宽胎的品牌还包括 WTB，其 Exposure 系列轮胎拥有 38 毫米宽度选项；勒内・赫斯（René Herse）的半光头胎则横跨全路况公路车与砾石车领域，宽度最大可达 55 毫米。

公路车轮胎加宽趋势仍在延续

如今不少公路赛车的轮胎兼容宽度仍难以突破35毫米。

正如西蒙・冯・布罗姆利在去年巴黎 - 鲁贝赛后发布的轮胎宽度分析文章中所言，在可预见的未来，无论是职业赛场还是普通车友，公路车轮胎的宽度都将持续增加。

2024 和 2025 年，马修・范德普尔均使用 32 毫米宽度轮胎赢得巴黎 - 鲁贝冠军；去年该赛事亚军塔代伊・波加查同样选用 32 毫米轮胎，而在非鹅卵石路的常规赛事中，他则常使用 30 毫米宽度的马牌轮胎。

西蒙认为，绝大多数业余车友都适合使用更宽的轮胎。不过从上述案例能看出，问题并非出在宽胎的供应上，而是整车的轮胎兼容空间。尽管从圈刹升级为碟刹后，整车的轮胎兼容宽度已有大幅提升，但仍跟不上轮胎厂商研发更宽轮胎的步伐。

这一问题在公路赛车上尤为突出：要容纳更宽、更高的轮胎，就需要加长后下叉，随之而来的轴距增加，可能会削弱车辆的操控灵活性。

崔克Madone公路车的官方轮胎兼容宽度仅为32毫米。

尽管如此，当我们询问乐透 - 崔克车队的后勤主管格伦・利文，车队是否希望整车拥有更大的轮胎兼容空间时，他表示，车队希望崔克下一代 Madone 车型能兼容 38 毫米甚至 40 毫米宽度的轮胎。

在去年巴黎 - 鲁贝期间，我们对 13 位职业车手进行了关于宽胎的调查，结果显示车手们对宽胎的接受度参差不齐：多数车手认为 32 毫米是黄金宽度，甚至有一支车队将轮胎从 32 毫米换回了 30 毫米；不少车手表示，在非鹅卵石路赛事中，他们会选择更窄的轮胎。

国际自行车联盟（UCI）的规则也对此有所限制，其制定的车轮 + 轮胎总直径规范，使得 700c 轮组无法搭配 40 毫米宽度的轮胎。

此外，宽胎的重量也会相应增加 —— 轮胎厂商为保证宽胎性能，往往会加厚胎面，再加上宽度增加带来的材料用量提升，整体重量会进一步上升。同时，更宽的轮胎会增大车辆的迎风面，可能对空气动力学表现造成影响。

马牌计时赛专用胎新增 30 毫米宽度选项

2023年环法开赛前夕，我们实测波加查的科尔纳戈V4Rs战车上，标称28毫米的马牌GP5000 TT TR计时赛胎，实际宽度达到32.2毫米。

除公路胎外，马牌还为轻量化的 GP5000 TT TR 计时赛 / 铁人三项专用真空胎系列，新增了 30 毫米宽度选项，该系列此前仅有 25 和 28 毫米两种宽度。这一调整，大概率是为了适配新一代计时赛 / 铁三车架所提升的轮胎兼容空间。

值得一提的是，包括波加查在内的职业车手，常会在公路赛中使用计时赛专用胎，替代稍重的常规公路胎。因此，马牌为计时赛专用胎加宽至 30 毫米，也为公路赛提供了更轻量化的宽胎选择，在一定程度上抵消了宽胎带来的重量增加问题。

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