蔚来盈利，如何持续？

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

李斌在去年3月喊出“四季度必须盈利”时，相信大部分人都心存疑虑。毕竟在此之前，蔚来已经亏了整整十一年。

哪怕之后的二、三季度业绩肉眼可见的回暖，唱衰的声音也从没停过。

但这一次，李斌不仅兑现了承诺，还递上了一份“对赌协议”，押上自己未来十几年。

2025年第四季度，蔚来Non-GAAP经营利润12.5亿元，GAAP经营利润8.1亿元，首次实现单季度盈利。

财报发布次日，蔚来港股涨幅一度超过17%，市值重回1000亿港元以上。

同步披露的，还有一份CEO股权激励计划：蔚来董事会批准，向李斌授予2.48亿股限制性股票，分等额十批解锁，但解锁门槛堪称行业最苛刻。

据蔚来联合创始人、总裁秦力洪透露，这份方案董事会早就已经审批完成，只是特意等到盈利才公布。

所以，面对迟来的盈利，李斌显得格外平静。他说，相比最难的2019年，过去两年的挑战，不过是小菜一碟。

即便如此，市场的追问依然没有停：Q4的盈利是昙花一现，还是可持续的新起点？

高品价比「大车」这张牌在2026年效果如何？非车业务的潜力还有多少？

李斌做对了什么？

近日，「快充和换电」之争又起。「换电派」的蔚来首当其冲，部分人担心其「换电」护城河白做了。

换电这件事，当下很难说能不能走通终局。而且，换电商业模式，也不只是换电。

但过去一年，起码有两件事李斌做对了，一个是做好「大车」，一个是学会「算账」。

做好大车，是主营业务盈利性反转的根本。

全新ES8自2025年9月交付以来，160天便累计交付超7万台。仅在12月，就交付了2.2万台，占当月总交付量的46.2%。

乐道L90也是战绩不俗，上市5个月累计交付超4.3万台。

两款旗舰产品的热销，不仅带动了交付规模，也撑起了毛利率。

2025年第四季度，蔚来的综合毛利率达到17.5%，创下2022年以来的最高纪录；整车毛利率更是攀升至18.1%，刷新了近三年来的峰值。

使劲卖车是练外功，学会算账是练内功。

通常境况下大家会认为，当一家大型企业开始算小账，就是要走下坡路的征兆。但别忘了，新势力里率先实现盈利的理想，就曾被大家冠以“抠厂”之名。

算小账并不丢人，关键在于怎么算。

蔚来的基本经营单元（CBU）机制，让每个部门、每个项目组，都成为独立的经营主体，把投入产出比的意识，刻进每一个业务环节。

这是一次从上到下的成本战，上到李斌和秦力洪共用一间办公室，出差只住全季酒店，下到基层员工对每一张纸、每一度电的使用。

效果直接体现在财报的费用端。

2025年第四季度，蔚来的研发费用同比下降44.3%，销售、一般及行政费用同比下降27.5%。同期，总营收同比大涨75.9%，交付量同比增长71.7%，经营效率大幅提升。

相比大车挣的钱，和省下来的钱，李斌认为「非车业务」的增长更有含金量。这证明，蔚来讲了多年的「用户企业」商业模式，是可以闭环的。

2025年第四季度，蔚来的非车业务毛利率11.9%，且连续三个季度盈利。整个2025年，非车业务的收入超过100亿元，占整个营收的12%。

非车业务主要包含二手车销售、技术研发服务收入，还有零部件、配件销售、车辆售后服务收入，以及NIO Life、金融、保险等等，比较依赖用户的保有量规模。

截至2026年初，蔚来的车辆保有量已突破100万台。简单折算下来，每名车主一年的非车业务人均消费超过1万元。

随着保有量持续提升、车龄增加，非车业务会给公司稳定且持续供血。而技术对外授权、芯片外供等创新业务，目前还未形成规模，未来也将成为重要的支撑。

好日子来了？

单季度盈利的靴子落地，市场的追问随之而来：2026年全年盈利的目标，能顺利实现吗？

虽然去年蔚来全年亏损大幅收窄33.3%，但依然亏损149.43亿元。从实现单季度盈利到全年盈利，蔚来要跨过的不只是数字上的差距。

市场的疑虑集中在两个问题上：

1、费用端的收缩，是阶段性调整，还是结构性优化？

2、交付量回落之后，好不容易拉起来的毛利率，还能不能守住？

费用问题比较明确，李斌反复强调，费用的下降不是靠砍投入换来的，而是靠提升研发和运营效率。

他明确表示，2026年蔚来会继续保持单季20-25亿元的研发投入，全年一千多座换电站的基建投入不会缩减。

交付端的确存在不确定性。

2025年四季度，蔚来创下了月均超4万台的交付纪录。进入2026年，1月交付27182台，2月交付20797台，虽然同比分别增长了96.1%和57.6%，但较去年年末高点，环比下滑十分明显。

按照一季度8万-8.3万台的交付指引，即便3月完成交付目标，也很难重回月均4万台。

去年四季度毛利率的大幅提升，既来自交付规模放大，更依赖ES8等高毛利车型热销。一旦交付回落或者高毛利车型占比下滑，便会成为全年盈利的最大变数。

更何况，市场的竞争与政策变化，还在持续挤压利润空间。

李斌在去年8月表态，针对2026年新能源车购置税减免额度减半的政策，蔚来会给2025年底锁单的用户兜底购置税差价。

今年3月，蔚来又推出全新ES8万元购置税补贴，乐道品牌也跟进了购置税全兜底政策，全系至高补贴10262元。

这些终端权益的叠加，意味着一笔不小的刚性支出，会直接侵蚀当期利润。

另一重压力，来自上游成本的上涨。

今年以来，铜、铝等大宗原材料价格持续上行，存储芯片更是出现了价格上涨、供应紧张的情况。

李斌坦言，仅存储芯片涨价，就可能给高端智能电动车带来单车3000元-5000元的成本增加。叠加原材料涨价，合计单车成本上涨幅度在6000元-10000元。

他明确表示，目前涨价带来的压力不会转嫁给消费者。这意味着，所有的成本上涨，都需要靠内部降本来消化。

当然，也有好消息。一方面，据李斌透露，新ES8的新增订恢复情况超出预期，将继续贡献稳定的销量与毛利。

另一方面，蔚来今年还将推出三款高毛利的大车，包括行政级旗舰SUV ES9，乐道大五座SUV L80，以及与全新ES8同平台打造的大五座车型。

同时，三品牌综合门店会在年内全面铺开。秦力洪介绍，目前全国已确定选址、进入项目管道的门店数量已超170家，开店高峰将集中在6-10月。

渠道下沉与优化，不仅会带来销量增量，更会大幅提升销售体系的运营效率。

结语

李斌常说，汽车行业的竞争，是一场泥泞路上的无尽马拉松。

2026年，这场马拉松进入了全新的赛段，一边是全年盈利的刚性目标，一边是存量市场的白热化竞争。蔚来要做的，依然是李斌反复强调的“结硬寨，打呆仗”。

该省的钱，一分不浪费；该投的长期项目，一分不缩减。

在守住盈利底线的同时，继续深耕全栈自研技术，加密换电网络，完善三品牌产品矩阵，把单季度的盈利拐点，变成持续盈利的起点。

对于蔚来而言，盈利从来不是终点，而是继续马拉松的动力。

—THE END—

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