日本车的麻烦，不止减产

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

日本车的“神话”有三：“工匠精神”“全球化精益生产”和“丰田能赚”。

近年来，日系车因群体性造假，“工匠精神”被戏称为“躬匠精神”；加之氢能商业化踏空，固态电池跳票，电动化智能化迟缓，中国销量大减……

但是，说什么都架不住过去几年“丰田依然能赚”。

直到2025年-2026年，日本汽车最宽的护城河，也被打乱。几件坏事，连起来了。

中东炮响，黄金万两。

3月24日，丰田宣布4月日本减产2.4万辆，因为发往中东的车无法装船。

正常情况下，丰田每月向中东出口约3万辆，3月已经确定减产约2万辆。

这些专供中东土豪的车，都是赚钱的车型：兰德酷路泽（参数丨图片）系列、Hilux皮卡和商用厢式车等。

当然，现在全世界的新车/二手车基本运不到中东，不单是日本车，但是日本车因此面临的挑战，比想象复杂好几倍。

地区冲突+贸易战+能源冲击+矿产政治化+汇率波动，拳拳到肉打到了日本车的根基上。

甚至可以说，过去日本车的全球化设计多精密，现在就多被动。

再叠加中国市场、东南亚市场、俄罗斯市场和电动化转型的长期变量……

如果说，上世纪的石油战争，命运给了节能省钱的日本车一次机遇，那么新的“石油战争”，则是不同的砝码。

新一轮逆全球化的最大受害者

首先，美以与伊朗的冲突直接击中了中东这一利润高地。

去年，日系车在中东的总销量超87万辆。如前所述，都是高利润的车型。最终影响多大，完全取决于地区冲突持续多久。

丰田减产是明智的，因为波斯湾冲突持续下去，日本可能快限电了。

日本严重依赖中东的石油和天然气，石油就不说了，日本已经释放了超过2轮战略储备，布伦特原油价格多次过百，日本油价十分不美。

3月电价也涨了，因为日本天然气发电占比30%。据报道，中东天然气设施已经部分被毁，重建需要很久，还在评估损失。但国际天然气涨价已是定局。

天然气不比石油，因为储存不便，日本没有足够库存，即将见底了，正在国际上紧急调用澳洲美国等其他货源。

能源困境已经够喝一壶，真正致命的是供应链。

日本作为岛国，支撑起一个庞大的汽车王国，丰田销量称霸全球，靠的是全球化的精益生产，不是几个日本工匠手搓。

几天前，丰田汽车CEO佐藤浩二表示，受伊朗局势影响，日本汽车产业可能面临铝材和石脑油短缺，以及车辆交付中断的问题。

目前，日本约70%的加工铝材和70%的石脑油均来自中东地区，前者是发动机、车身结构的必需品，后者则是汽车塑料、合成橡胶的核心原料。

三菱化学集团已发出预警，因中东石油供应困难，将上调部分塑料及相关产品价格。

与此同时，我们这边两用物项对日出口管制，涉及镓、锗等半导体关键原料，是新能源汽车功率控制器的必需材料。稀土的限制，更是抬高了日本新能源车、半导体设备的成本。

据行业测算，日本车企的原料库存仅能维持约45天的生产。

当供应链全面拉响警报，就不能简单地用“地缘冲突”四个字来解释，背后指向的是：新时代背景下，全球能源和资源的重新定价，甚至重新定位。

这对于本土资源匮乏、市场不大，非常依赖全球化的日本来说，意义深远。

过去50年，日本汽车一直享受着全球化红利。日本车企对于产业链的控制力，曾是全球制造业的成功范式‌。

JIT（Just in Time，准时制生产）模式+本地化短链协同，把供应链的成本、效率与品控做到了极致。

但这套模式运行的基础是：全球航运畅通、贸易自由、原材料与零部件供应稳定可期。

逆全球化浪潮下，这个前提不复存在。JIT模式强调零库存，不能承受供应链和物流的不确定性。

当地缘政治凌驾于商业逻辑之上，单边制裁、脱钩断链便从偶发的黑天鹅事件，变成一种常态，日本汽车也就变得风声鹤唳。

近年，为了应对断链风险，日企已经有所调整，但是调整意味着削弱优势，意味着增加成本。供应链增加的每一个冗余，都是成本。日本车的主体不是豪车，并不能承受成本大涨。

比如，美国IRA法案（Inflation Reduction Act，《通胀削减法案》）就要求，新能源汽车的电池、关键矿物必须来自北美或美国盟友体系，严禁使用非友好国家的相关产品。

这意味着，日本车企北美工厂必须重构一套符合新规则的体系。

丰田在去年11月宣布，未来五年内将在美投资100亿美元，第一步是向美国的五家混动车工厂投资9.12亿美元。

此外，丰田联合本田、瑞萨等20余家企业搭建的车载半导体共享系统，计划于2026年4月上线，断供风险响应时间将从14天压缩至24小时。

同时，丰田还调整了JIT模式，为核心芯片增设最长3个月的战略安全库存。

本田则开始分散采购车载半导体，与罗姆等日企签订长期供应协议，以降低对中国的依赖。

不仅如此，本田还将提升北美市场混动车型零部件与整车的本土采购比例，来应对关税与IRA法案限制。

当日本车企在全球重建体系和链条时，不但承担新的投资风险和成本，而且适用的市场并不多。这也是为什么优先美国。

被美国关税大棒打疼的日本车企，还是选择抱紧美国。而在背后给日本车企利润捅大刀子的，恰恰是美国。

日本七大汽车制造商预计，整个2025财年的净利润将大减35.5%，并且无一家利润正增长。

其中，本田预计最多亏损6900亿日元，上市69年以来首次年度亏损；日产预计最终亏损6500亿日元。

丰田要好很多，即便盈利下滑，利润总和依然超过中国所有上市整车企业。

丰田预计2026财年关税成本将高达1.45万亿日元（约627亿元人民币），是所有车企中承受关税压力最大的。

护城河，也有代价

日本本土汽车市场并不大，现在只有大约450多万，其中很多是节能A00车。

作为岛国，日本车企生来就有全球野心，全球化布局很早，在日本本土经济失落的30年，借助石油危机，日本车企的海外投资却大发展。

最终形成「多核」的全球布局，具有很强的缓冲。

但护城河也有代价，产品开发要适应全球市场。过去全球消费偏好跟欧美一致，开发比较顺利，一旦分化，则难以平衡。

造成如今日本车在电动化的纠结摇摆。

例如，本田巨亏的背后，除了关税带来的冲击，电动化战略的进退失据也是一大诱因。

因美国电动化政策后退、需求疲软，今年3月本田宣布取消原计划在北美生产的三款纯电车型，并将重新聚焦混动。

由此本田将计提最高2.5万亿日元的损失，用于供应商补偿、资产减值，其中约1.3万亿日元将计入2025财年。

就在本田刹停北美电动车项目时，其在中国市场却因为电动化转型不力，没有跟上中国消费偏好变化。2025年本田在华销量同比暴跌24%，合营企业减值损失超1100亿日元。

一方受阻，一方落伍。

这种中美节奏不一致的夹击，恰好戳中了日本汽车的一大命门：核心市场太多，战略上无法延续“全局一盘棋”和“以我为主”。

当2025年美国大搞关税战，献祭盟友时，日本车在最看重的北美市场开始利润失血。车企不敢转嫁关税成本，自己吞下了损失。

去年经过艰难的谈判，日本用5500亿投资换回关税从25%降到15%，代价是丰田要去美国建混动工厂。

日本车选择跟着美国的政策走回头路，就必然在电动化需求较强的市场战略收缩，甚至关闭工厂。

据《日本经济新闻》报道，日本汽车制造商2025年全球销量约2500万辆，落后于近2700万辆的中国，25年以来首次跌落榜首。

乘联会数据显示，2020年日系车在华销量见顶，销售464.33万辆，市场份额24.1%。到了2025年，销量下降到288.56万辆，份额12.2%。

乍看之下，近176万辆的差额，的确很伤，但放到全球市场里，又会得到不一样的结论。

日本汽车的全球销量顶峰在2018年，销量近3000万辆，2019年下降至约2780万辆，之后始终在2300万辆至2500万辆间起伏。

中国市场销量下滑，与日本车全球销量波动，似乎并未呈现出强关联。

原因是，日本车的全球市场支多，中国市场只是从不到1/5，变成不到1/8，但另外的7/8并不固若金汤。

2022年俄乌冲突爆发后，日本车企集体撤离俄罗斯市场，业务全面停止，丢掉了年销超30万辆的成熟市场。

美国、日本、印度成为日系车的基本盘。而在「中间地带」，比如东南亚、欧洲、中东和拉美，中国车开始抢地盘。

东南亚是中日交锋最激烈的战场。2026年1月，中国品牌总销量在泰国首次超越日系车。

同时，中国品牌在印尼份额从2024年的7%，翻倍至14%。日系份额虽仍近七成，但铁板已被撬开。例如，丰田还很坚挺，但本田已经暴跌。

在欧洲，油价飙升，中国品牌新能源车市占率在快速扩张。

此时，再叠加2026年中东冲突的物流、供应链断裂、能源危机，输血美国，对于最懂全球化的日本车来说，压力来自四面八方。

帝国不会一日崩塌，但是历史的机遇可能几十年只有一次。是偶然，是结果，也是开端。

而日系车的这些变化，一路狂奔的中国汽车，也需要留意。

—THE END—

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