i-HEV智擎混动，吉利跑遍全世界的最优解

4月13日，吉利正式发布了全球新一代AI油电混动技术方案：i-HEV智擎混动。

在这之前，广汽发布了星源超级双擎，长安推出了蓝鲸超擎混动——三者最明显的共通性，均是“无需外接充电的油电混合动力方案”。在这之外，进入2026年后同样盯紧了HEV市场份额的自主车企，还有长城与奇瑞。

诸多车企密集加码HEV细分市场动作之下的2026年，很难不将其定义为“油混重返牌桌”的第一年。

为什么？

根据中国汽车工业协会数据，2025年，我国新能源汽车产销量分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。

其中，纯电动（BEV）汽车累计产销均超过1060万辆，同比增长约38%；插电式混合动力（PHEV）汽车累计产销均接近590万辆，同比增长约14%。

剩下的份额，则是由燃料电池汽车和油电混合动力（HEV）汽车共同享有。从这个数据角度切入的结论，是当前中国市场普通油混（HEV）的渗透率远不及插电混动（PHEV）。

那么，让以吉利为代表的一众自主车企将动力战略主张从“确定性”极强的PHEV转移到HEV，也让HEV从几乎要被人遗忘的“蛋糕”变成炙手可热的“香饽饽”的核心原因是什么？

其实答案就写在吉利发布会现场入口处的那一面幕墙之上，出自吉利控股集团董事长李书福此前在多个公开场合曾说过的一句话。

“要让中国的汽车跑遍全世界，而不是全世界的汽车跑遍全中国。”

相关数据显示，2025年，HEV在全球主要市场迎来爆发，欧盟市场增长122%，中南美增长271%，中国HEV出口量同比大增94.1%。将这一光景对照上国内汽车市场的新能源汽车销售结构，HEV增长情况大相径庭。

之所以会出现这种情况，是由于国内热销的BEV和PHEV一方面受制于海外充电基建缺失问题，另一方面则是出口通路一定程度上受困于因地缘政治风险引发的贸易壁垒。

相较之下，在充电设施薄弱、电价高昂、政策补贴缺失的海外市场，HEV就是燃油车主升级换代最自然、成本最低的选择。

再结合乘联会秘书长崔东树的发文内容，2025年。世界汽车销量达到9647万台，含BEV和PHEV在内的狭义新能源车销售比例达到了23.5%，燃油车（含HEV）销售比例仍然高达76.5%。

这意味着燃油车市场还有很长的发展周期，当跳脱出中国这个独特的市场样板进行能源叙事，中国车企想要在全球汽车市场中立足，一定还是要讲好关于HEV的故事。

由此关联上吉利的全球化布局，也就呼应上了吉利汽车研究院院长李传海的说法：“i-HEV智擎混动是吉利全球化战略的必然结果。”

“明年中国星燃油系列会全面普及i-HEV智擎混动。” 吉利汽车销售公司总经理范峻毅同步给出了i-HEV智擎混动技术应用的清晰时间线：4月19日，星越L（参数丨图片） i-HEV和星瑞i-HEV将在克拉玛依开启预售；2026年内，第四代博越L、第5代帝豪等中国星主销车型陆续搭载i-HEV；2027年；中国星燃油系列全面普及i-HEV。

显然，“全面混动化”不是口号，而是一个已经排上日程的产品换代浪潮。值得注意的是，吉利明确表示“国内国际同步开发、同步推进”。这表明，i-HEV车型从立项之初就考虑了左右舵、不同排放标准、不同使用环境的适配，而不是先国内再改款出海。

对此，李传海透露，吉利与雷诺合资的HORSE动力公司，每年为全球25家车企提供超过800万套动力系统。这套全球供应链体系，将为i-HEV的海外生产和本地化适配提供强大支持。

2025年，全球HEV市场的主动权仍由丰田、本田等外资品牌占据，中国品牌市占率仅约17%。眼下，随着i-HEV智擎混动的发布，吉利的汽车就有了跑遍全世界的机会，也有了更多改写HEV全球市场格局的可能。

支撑这份可能的，是吉利i-HEV智擎混动与日系传统油电混动技术所形成的“代际差”。

过去二十多年，提到油电混动，行业的第一反应是丰田THS、本田i-MMD。日系混动凭借精妙的功率分流架构和极致的燃油经济性，构筑了一条几乎无法逾越的技术护城河。

中国品牌要么绕道而行，要么支付高昂的专利许可费。

这条护城河的底层逻辑是什么？按照吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞的释义：“日系传统混动本质上是从燃油技术路线上‘长’出来的，电机、发动机是非解耦状态，叫功率分流的形态。”

“这种形态节能做得也不错，但是电机、发动机中的任何一个不能单独工作。要像杠杆一样，一起工作才可以。”

这段话又在一定程度上点出了日系传统混动的技术瓶颈：工程系统的设计初衷是在尽可能少改变燃油车架构的前提下，通过增加电机和电池来实现节能。它只能被看成燃油车时代的“最优改良方案”，而非新能源时代的“原生方案”。

因此带来了两种用车体验短板：一是电机介入工作后的性能反馈偏弱，二是智能化控制的空间相对有限。

“i-HEV智擎混动本质上是从电混技术发展来的，安全标准、设计思路、智能化等方面，都是按照新能源车、插电混动车的同源逻辑来设计的。”任向飞明确表示。

这句话的行业分量极重。它意味着：

i-HEV智擎混动的底层架构与吉利雷神电混共享同一套技术平台，动力总成从一开始就是为“电驱主导”设计，而不是在传统燃油车平台上修修补补。因此，发动机可以做到48.41%的全球量产最高热效率，P1+P3双电机功率可以做到足够大，大倍率电芯能提供110kW的放电功率和60C大倍率能量回收能力。

i-HEV智擎混动实现了发动机与电机的完全解耦。i-HEV智擎混动车型可以在纯电模式下行驶（66km/h以内），也可以在高速时让发动机直驱，电机随时待命。这种灵活性不仅是日系功率分流架构难以做到的，且结构更简单、故障率更低。

i-HEV智擎混动可以100%复用BEV和PHEV的智能化能力。在全域AI 2.0的赋能下，在GEEA 3.0智能化专属电子电气架构支撑上，像星睿AI云动力2.0、智能能量管理、预测性能量分配这些已经高度成熟的技术，直接“平移”到了i-HEV智擎混动车型上。

根据实测结果，吉利第5代帝豪i-HEV智擎混动在海南环岛高速油耗测试中，百公里综合油耗仅2.22L，创下全新的吉尼斯世界纪录；尺寸更大、车身更重的星瑞i-HEV智擎混动百公里综合油耗也仅2.58L，彻底颠覆传统混动的节能极限。

但更值得强调的是，吉利i-HEV智擎混动与日系传统混动的竞争，并非“谁的油耗更低零点几升”的量级之争，而是日系传统混动作为机械时代的极致，当前却因为底层架构限制了智能化、电动化的进一步渗透。吉利i-HEV智擎混动作为智能电动时代的产物，系统的能力上限远未被触及。

甚至，即便与长安、广汽的HEV方案相比，吉利i-HEV智擎混动的核心优势在于全域AI 2.0的深度渗透。这不是机械层面的优化，而是用大模型实时调度油电策略，目前唯一“软件定义混动”的量产方案。

当然，日系传统混动最大的护城河，其实是几十年来积累的可靠性口碑。吉利面对“如何体现i-HEV智擎混动可靠性”的问题，给出了两个关键数据。

i-HEV智擎混动与雷神电混同源，吉利雷神电混搭载产品市场已超115万台，累计行驶里程超过近254亿公里，可靠性得到全球用户充分验证；吉利的可靠性验证标准很严苛，比行业水平高了20%以上。

那么再回到与文章开头那句话有关的问题上，吉利应用了i-HEV智擎混动的汽车为什么将跑遍全世界？

因为吉利通过这项技术已经释放了三个清晰的信号：

第一，HEV不是过渡技术，而是全球市场尤其是海外市场的战略必需品。在政策退坡、充电设施不均衡、用户理性回归的背景下，HEV正在迎来自己的“黄金窗口”。

第二，中国混动技术第一次在底层逻辑上实现对日系霸权的超越。这不是参数上的微弱领先，而是从“燃油改良”到“电混原生”的代际跨越。

第三，吉利用“一个吉利”的研发整合，证明了体系能力才是最大的护城河。i-HEV智擎混动不是孤立的动力总成，而是吉利全域AI、全球供应链、百万级验证体系的集大成者。

2026年，全球汽车市场的竞争已经不再是“油车vs电车”的二元对立，而是“谁能用最高效的技术组合，满足最多元化的用户需求”。契合这个趋势，吉利i-HEV智擎混动就是在用插混的技术能力，做HEV的产品定义。

而这，就是一直坚定能源多元化发展路径的吉利在当下所给出的最优解。相信在“全面混动化”落定的那一天，全球市场销量会给出答案。