中国强硬要求马士基，立即撤出巴拿马港口，否则别想“全身而退”

大家好，我是小编。今天不聊虚的，翻开世界这本大书，咱们把大国台面下的算计，扒得明明白白。

2026年4月15日，英国《金融时报》曝出重磅消息：中国已正式向丹麦马士基、瑞士地中海航运（MSC）两大全球航运巨头下达明确要求，责令其立即停止在巴拿马运河关键港口的运营业务。

这一举措，是针对巴拿马政府单方面剥夺中资企业港口合法特许经营权的强势反制，直击国际航运商业规则底线，迅速引发全球经贸与航运领域高度关注。

地中海航运总裁阿蓬特没有亲自来，但发了一封措辞极为谨慎的书面信函。截至4月中旬，两家全球最大的航运公司仍然没有给出明确答复，到底退不退出巴拿马那两个港口。

它们不敢痛快答应，也不敢干脆拒绝。因为这件事的本质，远不是两个港口的经营权归谁那么简单。

1997年，巴拿马运河即将从美国手中移交回巴拿马政府。

在这个节骨眼上，香港长江和记集团通过正规商业竞标，拿下了巴拿马运河两侧两个关键港口的25年特许经营权，太平洋这头是巴尔博亚港，大西洋那头是克里斯托瓦尔港。后来合同到期，又顺利续约到了2047年。

这不是什么政治工程，就是一笔纯粹的商业生意。长和集团前前后后往这两个港口砸了超过16.95亿美元，硬是把它们从普通码头升级成了全球海运网络中的重要节点。

全世界大约5%的海上贸易转运，要从这两个港口过。这个数字看起来不大，但你想想全球贸易的总盘子有多大，5%是什么概念，每天无数集装箱在这里中转，牵动着从亚洲到欧洲、从南美到北美的货物流通。

将近三十年，合同执行得规规矩矩，港口运营效率在业内有口皆碑，巴拿马政府也从中获得了可观的税收和就业。按理说，这种双赢的合作关系，没有任何理由被打破。

但2026年1月，巴拿马最高法院突然出手，判定长和集团的港口经营合同"违宪"。

"违宪"这两个字非常刺眼。一份签了快三十年、续约过一次、双方履行得好好的商业合同，怎么突然就违宪了？法理依据是什么？巴拿马方面给出的理由含糊其辞，经不起任何严肃的法律推敲。

但判了就是判了，紧接着事态发展的速度快得离谱，2月23日，巴拿马政府直接派人接管了两个港口，把中方运营团队全部清退。

然后呢？巴拿马总统穆利诺几乎是迫不及待地宣布，丹麦马士基和瑞士地中海航运将临时接管港口运营，过渡期18个月。穆利诺说了一句很耐人寻味的话：这两家公司之前就表达了接管意愿。

什么叫"之前就表达了意愿"？港口还没收呢，接盘的人就已经排好队了？这说明什么，大家心里都有数。

把时间线往前拉一拉，答案就很清楚了。

特朗普重新入主白宫后，对拉美地区的政策有一个核心关键词：排斥中国影响力。巴拿马运河是全球贸易的命脉之一，而中国企业在运河两头的关键港口经营了快三十年，这在华盛顿眼里就是眼中钉。

美方的施压不是一天两天了。通过外交渠道、经济手段、舆论造势，持续向巴拿马政府传递一个信号：你要继续跟中国走近，还是回到我们这边来？巴拿马是个小国，经济体量有限，夹在大国之间的腾挪空间本就不大。

穆利诺政府最终选择了站队，用牺牲中资企业的合法权益，换取美国的认可和支持。

说白了，巴拿马把中企的港口经营权当了"投名状"。

这种做法在国际关系中并不罕见，但恶劣程度确实不一般。因为它打破的不仅仅是一家企业的利益，而是国际商业契约的基本信用。

今天你能用一纸"违宪"判决收走中国企业的资产，明天换个政府、换个理由，是不是也能收走欧洲企业、日本企业的资产？全球投资者都在看着。

以往遇到这种事，中国的做法通常是走法律途径、在国际仲裁机构打官司、通过外交渠道交涉。但这次，北京显然认为常规手段不够用了，或者说，不够快。

最先动手的是中国交通运输部。3月9日，约谈马士基和地中海航运在华负责人。注意，约谈的不是巴拿马官员，而是那两个"接盘"的航运巨头。

几乎同一时间段，国家发改委也介入了，措辞比交通运输部更加直接，要求两家公司"立即退出巴拿马港口运营"，并且警告它们不要参与"损害中国企业利益的非法活动"。

这个策略非常精准。你想，巴拿马政府收了港口，自己能运营得了吗？巴尔博亚和克里斯托瓦尔是高度专业化的国际中转港，管理团队、客户网络、调度系统、设备维护，哪一样都不是说接就能接的。

巴拿马之所以有底气动手，就是因为已经提前安排好了马士基和MSC来当"替补"。中方这一招，直接冲着替补去了，你们两家要是不来，巴拿马港口就得瘫痪。

紧跟着，3月10日，中远海运宣布全面停止在巴尔博亚港的业务。中远海运是全球第四大航运公司，它的退出意味着大量货源直接消失，港口吞吐量断崖式下跌。

效果立竿见影。三天后，巴拿马高级官员公开表态，恳请中方恢复相关运营。穆利诺总统亲自出面喊话，说不希望跟中国发生冲突。前后态度反差之大，几乎是一百八十度转弯。之前赶人的时候多决绝，现在喊话的时候就有多心虚。

换位思考一下，就能理解这两家公司的处境。

马士基是全球最大的综合航运企业之一，它的集装箱运输业务中，超过四分之一的货运量来自中国。不是四分之一的利润，是四分之一的货运量。

也就是说，马士基全球跑的船里，每四条就有一条以上在给中国的进出口贸易服务。你让它得罪中国试试？

地中海航运的情况也差不多，甚至某种程度上更被动。MSC这些年疯狂扩张船队规模，而它的大批新船订单都下在了中国的造船厂。中国目前是全球最大的造船国，你把船厂得罪了，新船谁给你造？交付周期谁给你保？

所以这两家公司面临的选择其实很残酷：接手巴拿马两个港口，短期内确实有利可图。但如果因此触怒中国，丢掉的可能是整个中国市场的业务。两个港口的收入跟中国市场的份额比起来，连零头都算不上。

到4月中旬为止，两家公司还在跟中方反复沟通，但始终没有公开表态。沉默本身就说明了问题，如果它们铁了心要留在巴拿马，早就回绝了。之所以拖着不表态，就是在找一个既不得罪中国、又不彻底激怒美国和巴拿马的体面下台阶。

表面上看，这是一起港口经营权的商业纠纷。但把它放到更大的背景下，性质完全不同。

美国这些年一直在推动一件事：在全球关键基础设施领域"去中国化"。

港口、海底电缆、5G网络、矿产开发……凡是中国企业涉足的战略性领域，美国都在通过各种方式施压相关国家，要求它们把中国踢出去。巴拿马不是第一个，也不会是最后一个。

但巴拿马的案例有一个特殊之处：它用司法手段给政治目的穿上了合法外衣。不是直接说"我要把中国企业赶走"，而是通过最高法院判决合同"违宪"来操作。

这种玩法一旦被默许，会产生极其恶劣的示范效应。其他国家有样学样，中国企业在全球几十个国家的港口、铁路、电力等基础设施投资，都可能面临同样的风险。

所以中国这次反应如此强硬，根本原因不在于巴拿马那两个港口本身值多少钱，而是在于必须在这里划一条线，你可以跟我谈判，可以走法律程序，但不能用政治手段抢。抢了，就要付出代价。

从目前的态势看，这个代价正在兑现。巴拿马政府已经开始后悔，马士基和MSC骑虎难下，而中国企业在全球航运网络中的分量，再一次得到了验证。

这盘棋还没下完，但局势已经很明朗了：在全球化高度互联的今天，谁也做不到只占便宜不付成本。巴拿马如此，马士基如此，站在幕后的华盛顿，恐怕也需要重新算算这笔账。