宁德时代对「无人区」的偏执，让「超充」真正普惠

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

2006年，大众集团的奥迪团队研发出首款EA888，后来是全球销量最高的汽油发动机之一，至今已发展至第五代。宝马的B58直列六缸发动机，自2015年推出至今，已服役超过10年。

在燃油时代，一款发动机的技术突破，往往需要5到10年；到了新能源时代，核心动力技术从西方垄断联盟，变为东方全面竞速（参数丨图片）。

于是我们看到，4年连升3代加一个pro版本的宁德时代神行超充电池。考虑到新车换代依然要3年左右，电池龙头的迭代速度，已经快过整车节奏。

这种节奏，一方面源于对技术护城河的捍卫与居安思危；另一方面，是"储备一代、量产一代"的战略外显。

过去十年，宁德时代在研发上的累计投入超过1000亿元人民币，2025年单年研发投入达221.47亿元。

所以，当一季度车市倒春寒，竞争惨烈，原材料涨价，但是宁德时代的新技术、新产品还是不断被自我「挤压」出来。

4月21日，2026北京车展前夕，作为行业动能技术底座的宁德时代，在一年一度的技术发布会上，把动力电池技术的几大维度，全部刷新：

第三代神行超充电池，超充效率升级，常温下6分钟满电；

第三代麒麟电池，重量更轻，续航更长；

麒麟凝聚态电池，首登乘用车，无液可漏，无液可燃；

第二代骁遥增混电池，纯电续航突破600公里；

钠新电池攻克难关，零下50℃极寒，仍可稳定放电……

除了钠新电池之外，都将实现等效10C、峰值15C的超充能力。

看完这场信息密度极高的发布会，笔者最大的感受是，不管考试需要多少分，“宁王”必须当第一。每年200亿研发投入，没有白花。

但如果只看表面的拼参数，那就太天真了。

不止15C，重点是控制「温升」

五款新电池中，关注度最高的，是第三代神行超充电池。

常温状态下，10%-80% SOC仅需3分44秒，10%-98% SOC只要6分27秒。

即便在零下30℃的极寒环境里，满电也不到10分钟。

不只是快，真正难得的是，宁德时代第一个站出来回答了那个困扰行业许久的问题：超充与寿命能否兼得？

仅今年3月，业内就有3场发布会与「超充」有关，“超充到底伤不伤电池”也成为热点议题。但"超充到底伤不伤电池"，一直没有人拿出过硬数据回答。

第三代神行超充电池直接亮出数据：在完成1000次完整的超充循环后，电池容量保持率依然在90%以上。

以一块800km续航的电池为例，1000次循环充电从10%-90%soc，相当于72万公里的总里程，即使再打个7折，也还有50万公里。意思是即使全程超充，第三代神行电池跑了50万公里后，电池健康度依然在90%以上。相比于几年十几万公里的质保承诺，1000次超充循环后的电池健康度数据，含金量更高，因为在实际使用中用户并不会一直使用超充。

高温是电池的隐形杀手。温度过高会加速电解液分解、电极老化，直接缩短寿命。行业常规做法是降电流"涓流充电"来控温。

宁德时代首席技术官高焕指出，其实困扰充电问题的最大难点，从来不是涓流，而是温升。控制温升是关键。

宁德时代的解决方案：降内阻、强散热、提精度。三件事，同时做到。

在第三代神行超充电池上，宁德时代把磷酸铁锂的平均内阻，降到全球最低的0.25毫欧。行业内其他超充电池的平均内阻，普遍在0.5毫欧以上。

当控温降阻的优化来自技术，而不是材料，那么就意味着边际成本的变化。换句话说，目前这个技术用在15C电池，必然会下放，未来必然会普惠。

要超前，更要普惠

事实上，普惠不只在未来，它正在发生。

宁德时代董事长、CEO曾毓群说，第三代神行超充电池，不只是快，而是让高安全的补能，进入更广泛的场景。

这一次，宁德时代将等效10C、峰值15C的能力，普及到除钠新电池外的所有产品，让超充不再是某一品类的专属。

此前，4C、5C快充还停留在高端车型，如今已下探到15-20万元主流家用价位。而第三代神行超充电池的到来，会把超充的门槛拉到25万以下。

随着技术逐渐上量摊成本，普通家用车、代步车都能享受最终到分钟级的补能体验。这就是技术创新对普通人的意义。

宁德时代在超充这条赛道上，一直是领跑。

2023年推出第一代神行超充电池，开创磷酸铁锂超充的技术路线，把原本需要1小时左右的充电时长，直接压缩到：充电10分钟续航400公里。

之后不少电池厂在市场上用尽各种手段，购买一块宁德时代的神行电芯拆解，有企业甚至愿意花费数十万元来购买。

当神行电池在市场中流传后，磷酸铁锂也能做超充的秘密也逐渐被揭开，开启了行业的磷酸铁锂超充时代。

之后，神行超充电池每年都有进化，2025年，第二代神行超充电池问世，将补能速度推至峰值12C，实现了5分钟补能520公里。

自神行诞生两年半过去了，奇瑞星纪元、红旗天工、理想i6、阿维塔、小米su7、yu7等热销车型，用的还是神行超充电池。但行业普遍认为超充够用就行，所以大部分主机厂还是选择配备“超充甜点区间”的4C-6C。

可有人提出疑问，12C、15C到底有没有必要？在笔者看来，这不是性能过剩，而是前瞻布局。车企用不用是车企的产品战略选择问题，电池厂只需要确保电池永远是最先进的，当车企战略需要时，第一个能想到的，只能是宁德时代。

动力电池与传统燃油发动机不同，后者是在成熟的热力学、机械学理论框架内，做渐进式的边际优化。

而前者的底层是材料科学和电化学。从实验室里的材料配方突破，到产线的规模化量产，再到整车适配验证，完整周期要3-5年。

宁德时代2016年就启动钠离子电池研发，累计投入近百亿，测试了近30万颗电芯，直到2025年才开始量产。没有提前布局的前瞻性，就没有话语权。

2024年9月以前，主流增混车型纯电续航普遍在100-200公里。

2024年10月，宁德时代推出第一代骁遥超级增混电池，直接把增混纯电续航拉到400公里，市场风向从"小电池+大油箱"转向"大电池+小油箱"。

到2025年，纯电续航超300公里的增混车中，90%以上搭载了骁遥电池。

宁德时代作为动力电池行业的龙头，从来不是跟着市场需求做技术迭代，而是站在行业最前沿，看准未来3-5年的技术方向，提前布局。

车企什么时候用，本质上是产品战略选择，而不是好技术无法落地。

结语

前瞻技术，绝不是自嗨，而是开创者对无人区的偏执。

一根头发丝的直径约70微米，而曾毓群要求涂布厚度偏差不能超过0.5微米，一旦超标产线自动锁停。

宁德时代内部有一个"对抗组"，有超过500位研究人员，直接向曾毓群汇报。

他们的KPI不是证明产品有多好，而是找出产品可能在什么条件下出问题，是公司里最"不受欢迎"的人。

电池背后是电化学的铁律，微米级的缺陷、ppm级的杂质，最终都可能演变成安全事故。

这份较真，源于对研发的长期坚守，不被短期的行业内卷裹挟。即使在行业周期波谷、价格战最激烈的时候，研发的脚步也从未停歇。

真正的创新，藏在材料体系的微妙演变中，在结构设计的毫米之间，在热管理、制造工艺、质量控制的无数细节里。

—THE END—

出行百人会 | AutocarMax

追踪出行与智能产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与人物，影响有影响力的人。