【眼观】追觅造车，成败几何？

追觅造车，谁会看好？

当大家公认的新手造车窗口期已然关闭，当马斯克、何小鹏等车圈大佬都在劝大家不要造车，做扫地机器人起家的追觅，却“力排众议”，一猛子扎进了造车的汪洋大海。并用一台搭载火箭推进器、推力高达100千牛，百公里加速0.9秒的超跑，震惊了整个行业。

然而，当追觅星空计划总裁马俊野在媒体采访中透露，该极限数据是基于多轮迭代仿真计算推理出来，且未来这款火箭车不会大规模量产上路，定价或将在千万元以上的时候，看热闹的吃瓜群众可以散了——追觅汽车延续了CEO俞浩“画大饼”的风格，至于能不能实现，几年后再说吧。

近两年，在CEO余浩的鼓噪下，追觅成为舆论热议下的常客。尽管其2025年营收只有大约300亿，不及全品类家电巨头美的、海尔的十分之一，但仍旧义无反顾地用“N+1”方法论，接过了乐视贾跃亭手中的旗帜——从扫地机到3D打印机、从智能穿戴到机器人，从电视到冰箱，从手机到净水器，从飞机到卫星芯片，从智能汽车到无人机……可以说，追觅比乐视“生态化反”版图更大，也更加野心勃勃。

作为追觅生态版图的重要组成部分，汽车业务无疑最为引人关注。

追觅造车负责人称，目前汽车团队规模已超过千人，其中研发人员占比达70%左右，预计到今年下半年，团队总人数将接近2000人规模。

据介绍，追觅正在采取华为“HI模式”造车，并与合作方共同打造新的汽车品牌。但在核心零部件与底层架构方面，追觅则坚持自研，表示要把核心技术掌握在自己手里，包括全线控智能底盘、车载电机、固态动力电池以及智能座舱等。

发力自研勇气可嘉，但当下车圈技术竞争日趋白热化，除了坚持自研的整车企业，更有以华为、地平线、宁德时代等为代表的增量部件企业，行业话语权日益壮大，追觅何以跟他们竞争呢？

造车需要重投入，即便追觅在高速数字马达、AI算法、机器人传感与控制等领域有积累（全球授权专利超3000件），发力造车，有一定跳板优势（可能应用于电驱系统、智能座舱等），但仍需要雄厚资金做支撑（如今，造车的门槛已经从小米入局时的300亿，增长到400亿），且没有5-6年的积淀和深耕，很难被行业伙伴或消费者认可。

追觅2025年主营业务净利润约55.6亿元（未经审计），且需支撑扫地机器人、手机、无人机等多条业务线。而华为智驾投入超过6年，2026年华为乾崑在智驾领域研发投入约180亿元，累计投入近700亿元；小鹏造车12年，过去三年累计研发投入212.3亿元；地平线、宁德时代、Momenta等也在行业摸爬滚打超10年。追觅的营收与利润规模恐怕难以支撑同等强度的持续烧钱。

当然，有人可能会说，入局造车仅4年的小米汽车，已经稳步实现盈利。

先不说小米汽车是孤例，即便是现在，仍有不少人对小米的印象停留在营销大于产品力的层面，这在很大程度上掩盖了小米汽车技术的市场认可度。

对于追觅汽车业务的资金投入情况，马俊野讳莫如深。其表示，一方面集团有充沛资金支持和资源倾斜，一方面也在寻求外部资金支持。尽管追觅“已经储备了足够的资金去造车”，但这恐怕很难打消外界的诸多疑虑与质疑。

目标用户层面，追觅瞄准的是20万元价格以上的中高端用户（4亿规模的高净值人群）。计划明年正式量产的轿跑车型，将主打百万人民币以上豪华市场。

说到高端，当初的高合恐怕是绕不开的前车之鉴。高合车不差，用户口碑也很好，但彼时的高端客群，还无法养活高合，现金流危机之下，高合只能挥泪下场。

如今，能卖到百万以上价格的国产品牌，也就尊界和仰望。

尊界有华为加持，每月千余台，能持续多久，尚存疑；仰望有比亚迪众多顶尖黑科技加持，月销已由当初的千余台回落至百余台。名不见经传的追觅尚且需要车企赋能，何以能够赋能车企，实现在百万级豪华市场的突破呢？

结语

今年3月的AWE上，追觅租下大半个展馆，成为展会历史上参展面积最大的品牌。展示了智能汽车、智能手机、智能家电、智能穿戴等众多生态产品，展台人潮涌动，繁华如织，一片欣欣向荣。然而，反观追觅过于膨胀的业务边界，令人担忧的资金流，负面缠身的产品投诉，以及追觅CEO的种种出格言论，似乎预示着某种不祥。

追觅的高姿态，很容易让人联想到曾经口出狂言的恒大以及乐视。如今一个早已倒下，一个仍在大洋彼岸“苟延残喘”。

追觅造车更像一场以公司命运为赌注的“豪赌”。其面临的是一座由技术、资本、品牌、供应链、时间构成的“喜马拉雅山”。尽管路线选择上有合理之处，选择跟随华为，成功率也比独自下场造车略高一些，但在极其残酷的行业现实面前，追觅会成为下一个法拉第未来或高合，还是第二个华为或小米呢，不妨把答案交给时间。