当自主开始反向赋能，东风的合资牌怎么打？

合资关系发生逆转。东风给出的路径是主导融合，但深浅与边界的把握，将决定这场内部重构的最终成色

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

合资车企“躺赢”时代告终，东风集团试图通过一场深层的内部重构，夺回主导权。

据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计，2026年一季度，中国自主品牌乘用车市场份额达六成，此消彼长，主流合资品牌份额则缩至28%。市场结构变化，构成了东风权力格局重构的底色。

时间拨回十年前。

2016年，正值燃油车发展的巅峰，由东风有限、东风本田、神龙汽车等构成的合资阵营，曾为东风乘用车贡献了七成以上的份额。而到了2025年，东风自主品牌销量首次突破150万辆，在集团总销量中占比超过60%，合资与自主的权重彻底易位。

面对合资基盘下滑与自主亟待扩容的双重挤压，东风汽车新闻发言人、战略规划部（品牌管理部）总经理杨彦鼎向《财经》直言：“压力都不小。”

这份压力，在新能源与智能化的行业浪潮中成为倒逼企业谋变的内在动因。优化存量布局、补齐新能源短板、提速智能化转型，已成为东风稳住基本盘、突围市场变局的必然选择。

另外，对于外界高度关注的东风与华为跨界融合边界，东风汽车产品企划与项目管理部副总经理张雁军向《财经》表示，外部生态的加持只是“加分项”，底盘安全与操控等汽车的本质属性，才是车企必须交付的“必答题”。

延伸至企业管理流程，东风集团对行业跟风效仿大厂体系的现象，同样保持理性。

张雁军向《财经》强调，生搬硬套其他公司的研发流程意义并不大，如果产品本身没有拿得出的差异化根基，即便合作对象是某些领域顶流也无法拉高产品的上限，“最终还是要靠自己”。

摒弃技术盲从，东风集团在2026北京国际车展发布的“东方风起2030”计划，本质上是一场回归造车本位的攻坚战。简言之，这家老牌央企正依托中国智造反向赋能合资板块，深耕全球产业链，在合资红利退潮的行业变局中换挡超车。

图源/企业

重构合资话语权

通过数据不难看出，三大汽车央企在面对时代转折时，销量结构呈现出截然不同的演进逻辑。

对比2026年一季度的销量结构，一汽集团乘用车销量超66万辆，但由一汽-大众、一汽丰田和奥迪一汽组成的合资阵营仍是绝对主力，销量占比达七成，其中，一汽-大众独占45.75%。

不仅如此，其自主板块呈现出明显的结构分化。据第三方统计数据，在乘用车板块，一汽集团全资自主品牌一季度仅为其贡献了14%的销量，甚至比不久前刚刚并表的零跑还要低2.6个百分点。

自始至终以自主为核心底盘的长安集团，在过去的十年间持续压低合资权重，2026年一季度合资板块占比仅剩14%，全面倒向自主赛道。

相比之下，东风集团则选择稳健守底，稳步将发展重心向自主品牌倾斜。历经十年洗牌，2026年一季度，东风集团乘用车板块累计新车销量超40万辆，其中，合资板块占比已从十年前的七成回落至48.6%。

这标志着，在央企转型进程中，对于一汽，东风更早地完成了板块结构的深度调整，其发展逻辑已由依附合资规模，转向新能源智能化及自主内生增长驱动。

然而，在2026年325万辆全年销量目标之下，新能源业务更要激增约62%、冲刺170万辆规模。在此背景下，合资板块已不再是东风的“利润奶牛”，而是亟须完成一场由内到外的深度重塑。

按照东风集团2030年500万辆的远期规划，杨彦鼎向《财经》透露，未来自主与合资比重将维持在6:4到7:3之间。这意味着，自主品牌将扛起300万辆以上的基盘，而合资板块则需守住150万辆至200万辆的阵地。

重塑的阵痛已经在终端市场显现。作为目前东风合资板块的绝对主力，东风日产正面临严峻的系统性风险。

2025年，在大型SUV市场整体扩张的背景下，东风日产探陆全年仅售出5926辆；被寄予新能源破局厚望的战略车型也接连折戟：N7销量在2025年8月冲上10148辆的巅峰后持续回落，2026年2月一度跌至587辆的冰点，3月虽回升至1382辆，但较峰值已暴跌超80%；N6同样在上市首月交出6822辆后迅速失速，2026年3月销量已跌至2665辆。

对于这样的表现，杨彦鼎坦言：“这是日产第一次真正意义上在中国卖新能源汽车，确实需要进一步走近用户。改得越快，成功的几率越高。”

对于转型步调偏缓的东风本田，杨彦鼎向《财经》表示，HEV技术与燃油发动机技术一直是本田的强项，但该品牌目前在产业链层面的开放度仍有欠缺。东风期待其进一步放开产业链，深度融入成熟且具备竞争力的中国本土产业链。

在他看来，只要更好地嵌入国内产业生态，无论是HEV赛道还是新能源业务，东风本田都能拥有不错的发展前景。

摄/宋立伟

相比之下，法系车企的态度则更为明确。杨彦鼎透露，Stellantis和东风是长期的战略合作伙伴，东风在Stellantis也持有股权。从大的方向来说，它们将朝着深化战略合作的方向前进，这既包括神龙公司相关项目的推进方向，也包括未来双方如何共同走出去、走向全球。“对于这两个集团来说，大家都有意愿深化战略合作。”杨彦鼎说。

融合之下，什么才是造车必答题？

在全行业陷入大模型与算力竞赛的当下，东风对外部生态的融入同样有着极为清晰的边界。

众所周知，为提升智能化研发效率、适配新时代的产品定义与营销节奏，不少传统车企纷纷追捧华为 IPD（集成产品开发）流程。但融入这套流程的真正意义何在？行业目前是否已有成熟的落地融合案例？对于这些问题，业内始终未有答案。

对此，张雁军认为，事实上，没有任何一套流程可以包治百病。

“真正比较厉害的是，在成功融合以后做得更好，而不是去抄某一个企业的流程，这没有意义。融合的关键在于是否结合了自己的企业文化和组织。”他向《财经》坦言，目前行业内的融合案例都还在探索阶段，无论怎么融合，最后还是要靠自己。

这一“本位意识”基于他对汽车代际进化的深刻判断。

针对当前智驾产品同质化严重，甚至削弱了部分车型驾驶乐趣的疑问，张雁军向《财经》指出，汽车行业的创新已经历了明显的代际跃升，从早期的纯机械制造，到上一代新势力主导的“冰箱、彩电、大沙发”，再到东风目前定义的“AI Agent（智能体）与万物互联”，值得注意的是，无论代际如何更迭，底层的逻辑从未改变。

他强调，智能化只是提升用户体验的工具，绝非造车的全部。科技巨头的加持对用户而言是极具吸引力的“加分项”，但底盘的安全、机械操控等硬核素质，才是车企必须死守的“必答题”。

换句话说，如果东风不能提供差异化的机械素质和安全底色，仅仅依靠一套外部采购的智能系统，产品的上限就永远无法突破。

在张雁军看来，创新的核心前提是精准把握“技术进步与用户需求的匹配性”。面对眼下的智能化热潮，车企必须警惕脱离实际场景的伪需求，将技术真正落在解决用户的痛点上。

深潜全球产业链

在夯实本土技术与产品布局之外，面对国内市场日趋激烈的内卷挤压，东风不再局限于传统的单向贸易出口模式，转而在碎片化的全球贸易格局中，探索更具长期韧性的全球化路径。

东风集团2026年出口目标设定为60万辆；至2030年，其海外销量占比将冲刺40%，力争在500万辆的全球整体销量中，拿下200万辆的海外销量。

要支撑这一庞大体量，“把车卖出去”的传统思维已然失效。

“出海本质上是把产品送出去，而我们讲的是国际化，希望把东风打造成一家全球化企业，”杨彦鼎表示，在东风的“天际扬帆”计划下，其核心诉求是“走出去、走进去、走上去”。

这意味着，东风不再扮演简单的贸易出口商角色，而是要求“研-产-供-销-服”全价值链深度扎根本地，在目标市场直接启用属地员工，围绕本土用户的真实需求来规划产品。

面对日益复杂的国际地缘政治壁垒与海外市场产能过剩的现状，东风抛弃了重资产建厂的思路。

杨彦鼎指出，当前国外部分汽车产能利用率仅有50%，存在大量的闲置资源。东风完全可以通过产能租赁、合资或股权合作等轻资产模式，高效盘活全球存量资源。这也将成为东风规避单一贸易风险、对冲海外政策不确定性的核心底气。

夯实底层硬技术

无论是重构合资话语权，还是向全球化扩容，东风所有的战略目的，最终均需硬核技术作为弹药。作为内部定调的“技术兑现年”，2026年正成为其前沿技术的大规模转化期。

据悉，在决定新能源未来格局的固态电池方面，东风已锁定氧化物与聚合物结合的技术路线。东风汽车首席科学家陈涛透露，该体系在材料配方上取得了关键突破，目前能量密度已达到350Wh/kg，并成功通过170度温箱不热失控的严苛安全测试，预计将于2028年左右迎来规模化量产。

在极易被“卡脖子”的底层芯片领域，东风正通过全栈自研夯实安全底座。陈涛表示，目前东风新车中国产芯片的搭载比例已达60%。

更为关键的是，国内首款采用RISC-V开源指令集研发的DF30 MCU芯片，已完成从设计到流片、封装的国产工艺全链路闭环，即将上车验证。

不仅如此，在纯电与混动之外，东风正加速释放其在氢能领域的先发优势。目前，东风氢能商用车市占率稳居行业第一，整车运营超65万公里。

通过最新首发的400kW大功率燃料电池电堆，东风正试图以场景为牵引，拉通“制、储、运、加”的氢能全产业链商业模式。面对庞大的燃油车基本盘，东风并未押注单一的纯电路线。

陈涛指出，通过马赫动力未来集团会持续将现有燃油车全面升级为HEV、PHEV等混动产品，同时，将混动电池电量大幅提升至5度以上，以充沛的电能储备支撑“油电共智”。

责编 | 张生婷