造车太卷，赚不到钱：车企集体开向机器人

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

1984年，《变形金刚》动画在美国首次亮相，随即风靡全球。对那时的孩子来说，能拥有一辆像"大黄蜂"那样的汽车，是对未来汽车最憧憬的想象。

四十余年后的2026年，中国汽车产业正悄然向机器人领域跨越，当年那个看似遥不可及的梦，或许在不久真的有了成真可能。

最近，三家头部造车新势力不约而同地在机器人赛道上放出重磅信号：小鹏汽车宣布其机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值突破63亿美元；

蔚来智能驾驶负责人任少卿出走创业，成立具身智能公司，蔚来则以战略股东身份注资加持；

零跑汽车也在业绩电话会上首次公开承认，公司已内部制定了机器人业务的相关规划。

据公开信息统计，截至2026年8月，国内至少有11家整车企业，已直接开展机器人整机研发或设立专门的机器人公司。

种种迹象表明，中国车企如今正集体蜕变，朝着机器人公司的方向加速转型。

为何车企纷纷押注机器人？

在同一时间放出统一信号，背后不止是巧合。

把时间拨回到今年1月，刚刚经历年度首次"由盈转亏"的理想汽车，创始人李想却在线上召开了一场不同寻常的会议——全程不谈汽车，只谈AI和人形机器人。

一家车企的掌舵人在业绩下坡时刻却不顾主业，大谈机器人，这本身就说明：宏观风向已经变了。

这个风向，在产业层面早已埋下伏笔。

2024年7月16日，上海社会科学院资深专家杨建文，在观察者网“中国经济季度观察·圆桌纵横谈”上，首次提出产业层面需要培育接替“新三样”的“新新三样”。

而在今年“在高质量发展中保障和改善民生”形势政策报告会上，首次在官方语境中明确将人工智能、机器人、创新药并列为“新新三样”，指出这三大产业正迅猛发展，有望形成新的支柱产业。

回顾中国产业的升级轨迹，这条线索更加清晰。

改革开放以来中国经历了“老三样”—服装、家具、家电，代表中国“世界工厂”的起步阶段。

随着产业升级，后来进入了新三样—新能源汽车、锂电池、光伏产品，代表中国制造业的“换道超车”与绿色转型。

如今中国的“新新三样”正式出现——机器人、AI、创新药。

如果说老三样靠廉价劳动力、新三样靠产业链优势，那么新新三样拼的就是基础研发、原创专利和底层技术突破，代表中国产业从“卖装备”向“卖脑子”升级。

换句话讲，旧的世界结束，新世界的大门正式开启。

对汽车企业来讲，今年必须把一个新命题提到台面上：如何从过去造"新三样"，过渡到未来造"新新三样"中？

答案其实很窄：AI和创新药显然与汽车水土不服，真正能承接的，也就只有机器人。

但反过来讲，如果汽车企业不做机器人可不可以？

李想说过一句话令人印象深刻：我们做AI，不是冒险。不做，才是真正的冒险。

事实上，多轮科技革命已经反复验证：不主动拥抱新事物，注定要被新事物所取代——一如智能手机取代按键机，又如当下电车正在逐步渗透、超越油车。

而汽车这个"大单件产品"售卖模式，在未来同样面临被取代的风险。

这并非遥远的假想。

2026年8月31日，做客知名播客《20VC》的Uber总裁兼首席运营官Andrew Macdonald，向汽车行业投下了一枚"重磅炸弹"预言："也许5年内还不会发生，但15到20年后，没人再买车，也没人再考驾照。"

此言一出，整个汽车圈都坐不住了。

这个判断并非危言耸听，其逻辑链条十分清晰：

自动驾驶不断升级改进，人力这一最大成本被从运力中剔除，意味着未来运力供给端将会过剩——买车，就不再是一种必要的需求。

买车亲自驾驶更像如今骑马一样，重在体验。

主机厂此刻转型机器人，实际是为20年后的生存提前铺垫。

事实上，马斯克以及特斯拉已经在供给端开始改革了。

2026 年 5 月，特斯拉正式停产 Model S 和 Model X，弗里蒙特工厂那条产线被拆除，改造成 人形机器人Optimus 专用产线。

对于车厂的未来而言，机器人不只是第二增长曲线，或许也是未来的生命线。

如果说未来是"逼"车企转型，那么当下新能源行业的现实，则是"推"着它们必须寻找新出路。

从当下中国汽车行业讲，新能源电车作为过去的“新三样”大单品，也正在逐步完成自身的使命，进入最后决赛阶段。

一方面，作为“新三样”的使命已接近完成：如今国内新能源市场渗透率超过60%，中国已是世界第一大汽车出口国，中国品牌在欧洲、东南亚、拉美等核心市场实现了"弯道超车"——市场格局已定，增长的故事正在讲到末尾。

另一方面，行业陷入了无休止的"内卷"竞争：上半年，新能源行业整体利润率只有3.4%，创近十年历史最低。

翻开各家财报，令人惋惜——上汽集团上半年归母净利润51.52亿元，同比下降14.38%；

比亚迪上半年归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%；

小鹏净亏损31亿元，同比扩大173%；

赛力斯上半年亏损17.17亿元，而去年同期还盈利29.41亿元。

整体看，利润不是下滑就是亏损。

长安汽车总经理赵非今年一度直言："目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。"

唯一的例外是零跑——这个"半价卷王"杀出了一条生路：2026年前八个月累计卖出56万辆，成为新势力第一，上半年净利润2.1亿元，成为唯一一家盈利的新势力。

但值得一提的是，这条生路恰恰反证了行业的残酷：要想活下去，只能把自己卷到极致，所谓得产品差异化，当下行业基本不存在。

造车这门生意，已经走到了"利润见底、内卷见顶"的阶段。

价格战把单车利润压到极限，竞争却愈演愈烈，最终大家拼的不再是产品，而是谁能撑到最后——说白了，就是现金流。

在这种残酷的淘汰赛中，一家车企若能拥有更高的估值，就等于握有更多子弹和融资筹码，而这往往成为它能否活着穿过决赛圈的重要因素。

有意思的是，资本市场早已给汽车股盖上了"老登股"的章，像赛力斯港股上市一年，股价一度跌去近70%。

与之形成鲜明对比的，是科技"小登"们受到的狂热追捧：

宇树科技上市便炸裂开局，市值一度直冲4449亿。

论业绩，它的营收只有比亚迪的1/473，净利润是1/108，研发投入更是只有1/437；但就能撬动起接近比亚迪一半的市值。

即便如今股价腰斩，两千多亿的市值仍相当于"蔚小理"三家之和。

小鹏机器人部门单轮融资超9亿美元，也从侧面印证了这股科技热的成色。

一边是高歌猛进的科技板块，一边是落寞的整车板块。

同样的研发投入，讲造车的故事是烧钱，讲机器人的故事就是想象力。

正因如此，车企集体转向机器人，何尝不是用明天的鸡，孵今天的蛋：它让主机厂从重工业公司摇身一变成为科技公司，用未来的技术预期对冲当下的市场竞争压力，为自己在淘汰赛里增添资本筹码。

车厂造机器人：基因延续的冷思考

车企做机器人，表面上是跨界，骨子里却是造车的基因延续。

如今这条赛道正沿着两条截然不同的路线分化。

一条是ToB工业派，比亚迪与零跑是其代表——它们把机器人视为制造体系的内部延伸的是自家服务产线，逻辑只有两个字：降本。

比亚迪规划2026年"内部部署"2万台工业机器人；零跑则一头扎进ToB工业赛道，还给这门生意立了一条极简的标尺：帮客户三年收回人力成本。

对工业派而言，机器人不是故事，而是一个成本账。

另一条是产品派，小鹏与特斯拉是典型样本。它们走的是另一条路：把人形机器人当第二个主业经营，瞄准外部市场，追求真实的销量、独立的收入和独立的估值。

工业派是机器人的"使用者"，产品派则是奔着"贩卖者"去的。

耐人寻味的是，这两派恰好与各自造车的基因一脉相承：零跑和比亚迪，本就是以成本控制能力打天下的"卷王"，极致的务实是二者的共性；

小鹏和特斯拉，从来都以科技公司自居。

换句话说，车企造的不是机器人，而是自己造车哲学的延伸。

不过，看似分道的两派，实则共享同一张底牌：汽车产业积累三十年的供应链体系，与人形机器人的需求重叠。

机器人的核心零部件——电池、电机、减速器、传感器、激光雷达，与电动车的成本结构几乎一致，汽车工厂长期锤炼出的精密制造能力与量产爬坡经验，更是可以直接迁移的现成资产。

不仅如此，自动驾驶沉淀下来的自研芯片、大模型、感知与控制算法、操作系统，也恰好构成通用人形机器人的技术底座。

正因供应链同宗、技术同源，车圈才流传着那句判断：汽车，不过是长了四个轮子的机器人。

但二者终究不同。

何小鹏今年5月在一档节目中说，造机器人研发难度是造车的“20至100倍”。

其实二者之间的差距更像是指数级鸿沟。

在硬件层面：一台人形机器人全身密布七八十个关节，仅灵巧手就拥有数十个自由度，且每一个关节都要求毫秒级的力矩响应、全天候的双足动态平衡，以及接近人类皮肤分辨率的触觉反馈——这些指标，早已超出传统汽车工程的范畴。

车用散热方案、车身结构件乃至驱动总成，都无法直接平移到机器人身上；

算法上，自动驾驶只需处理轮式底盘的二维移动，机器人却要实现数十个自由度在三维空间中的实时协同，复杂度不在一个量级。

更深的鸿沟在数据：自动驾驶处于规则清晰的半结构化环境，数据可从车队低成本回传；

机器人面对的却是变量繁多的非结构化物理世界，所需具身交互数据几无现成来源，只能缓慢积累——这正是具身智能当下最稀缺的资源，其获取难度较自动驾驶呈指数级落差。

所以，造车与造机器人，并不像车企宣传的那样触类旁通，这也不免令人担忧车企造机器人的未来。

把眼光拉长，这已经不是车企第一次集体"跨界"。

第一次是2014年前后的移动互联网浪潮，车企纷纷要做"汽车界的iOS"，车载系统、移动出行平台等全面开花，如今回头看，活下来的车机系统屈指可数，出行平台几乎一地鸡毛，最终还是滴滴笑傲江湖。

第二次是2016至2019年的自动驾驶狂潮，Waymo估值一度冲上1750亿美元，全球车企几乎全数重金入局，结果近十年过去，毫末倒了，大卓散了，留在牌桌上的车企自研玩家并不算多。

尽管两次集体跨界潮历历在目，不过还是希望车企能为具身智能领域带来更多可能，能将自身在智能制造、供应链整合、大规模量产的深厚积累，更好地迁移至具身智能这一前沿赛道，推动人形机器人、智能交互终端等产品加速落地。

这不仅能为车企自身打开第二增长曲线，更有望与中国“新新三样”形成协同共振，助力中国在全球产业竞争中从“跟随者”转向“定义者”。