新能源车圈太卷了，老板们集体破防

中国汽车行业，最不缺的就是新车。

2025年，国内车企一口气推出超过200款新车，进入2026年节奏反而继续加快——仅3月一个月内，汽车相关发布会就多达近80场，超过60款新车扎堆上市。

4月北京车展期间，全球首发新车从上一届的117款跃升至181款，增幅超过50%，最高峰时日上市车辆接近10款。

但要问车圈大佬们对这个“大场面”是什么态度，你会发现，他们没一个笑得出来。

蔚来创始人李斌说，智能电动车迭代太快，新车会出现“死亡谷效应”，很难有哪一款新车能持续热销一年，“花无百日红”成了行业的真实写照。

理想汽车CEO李想在回应全新理想L9换代周期争议时说，汽车不能像手机那样快速换代，因为汽车关系到一家人的生命安全，需要大量真实道路测试和物理验证，AI也不能替代这些验证流程。

长城汽车董事长魏建军在谈中国车企出海时也在说，汽车不是快消品。

小鹏汽车董事长何小鹏也开始给硬件迭代踩刹车。他表示，小鹏正在中国及全球市场降低产品更新迭代速度，未来汽车硬件的大迭代会变慢，软件的大迭代会变快，更多能力要通过OTA实现。

很明显，车圈老板们受够了。

车企被裹挟，车主成炮灰

2026年4月22日，乐道L90智能焕新发布会之后，李斌手忙脚乱应对的不是订单量，而是老用户的不满情绪。

新款L90带来了70余项软硬件升级，核心换上了蔚来自研神玑芯片和192线激光雷达，价格却维持在26.58万至29.98万元区间不变。

“加量不加价”看似好事，但对于去年才提车的车主来说，降维打击来得太快太猛了——上市仅9个月就推出代际飞跃版新款，二手车行情直接跳水。

车质网2026年4月的投诉榜单上，乐道L90的投诉量从3月的15例飙升至911例，高居投诉榜单首位。

图源：车质网

而不只是蔚来，从比亚迪秦L到上汽名爵MG4，近期多款车型的投诉维权都反映了同一个问题：新车“刚买即过时”。

然而，李斌面对质疑时的回应非常坦诚。他在发布会上说：“做迭代决策时心里非常愧疚，但我们也必须要做。”

他给出了一个数据：从2026年1月以后，乐道L90的销量已经跌到了3000多台。“如果不把最新的技术更新迭代到车型中，我们确实没法参与市场竞争。”

然后他给出了一个扎心的对比——以前燃油车靠发动机、变速箱定义代际，迭代周期长达5到7年；但现在，智能车靠芯片、雷达定义代际，迭代速度堪比手机。

图源：微博

车企这边苦不堪言，消费者那边同样不好过。

有媒体援引保值率数据称，2025年纯电动车型三年保值率仅为44.8%，插电混动车型为44.1%，跟燃油车简直没法比，同样三年车龄，燃油车保值率普遍保持在50%以上，部分豪华车型甚至能达到60%以上。

相当于一辆30万落地的电车，三年后只能卖到13万多，而有的车主甚至提车几个月就遇上大换代，损失远比正常折旧严重。

车贷政策的变化也在提醒行业，过快贬值已经不只是车主情绪问题。

有媒体摸底显示，年初跟进7年低息车贷的主要品牌中，已经有车企在4月底或5月初终止相关方案。原因既包括金融促销到期和合规压力，也包括超长还款周期与新能源汽车残值下滑之间的资产风险。

从发动机到芯片，到底谁在逼汽车走到今天这一步？

如今，汽车行业的“卷”，早已不再停留于表面的价格战。

想一想，当你买车特别是买插混车的时候，是不是不再关注发动机排量多少，而是问智驾系统用的什么芯片。

芯片逐渐从配角变成了核心变量。但问题就在这：芯片的迭代速度，不受汽车工业控制。

图源：微博

摩尔定律告诉我们，每18个月芯片性能就会翻倍。但一台全新发动机的开发周期需要3到5年。

因此，在智能化的推动下，车企根本等不到一款车型跑完所有生命周期。

华为引望CEO靳玉志的点评一针见血：当前智能化硬件迭代周期2-3年，与整车生命周期10-15年严重不匹配。

这种结构性错位，才是“新车秒变老款”的根源。不迭代，老车被竞品碾压，销量下滑；迭代，老车主被背刺，品牌口碑受损。

李斌说得直白：如果固守老款车型、不把最新的技术更新上去，就根本没法参与市场竞争。但他也坦言，从企业角度看，更新越快意味着开发费用越高，沉没成本也会上涨，他更不希望这么快迭代。

前文提到的，李斌在高层论坛上提出了一个新的名词叫“新车死亡谷效应”，是指：以前一款新车发布至少能火一年，现在上市前三天订单刷爆，三个月后产线直接吃灰。

整个行业因为产能错配，单车型浪费几个亿已经成了难以避免的现实，最后从厂家到供应链，再到消费者全是输家。

所以，还卷得动吗？

2026年4月，李斌说了一句扎心大实话：一款车亏几个亿在今天的车市已经是正常现象。每一轮快速迭代背后，都是真金白银的燃烧，而车企早已亏不动了。

数据显示，2025年中国汽车行业利润率已降至4.1%，进入2026年前两个月进一步探底至2.9%，一季度回升到3.2%，但仍处在低位。

行业平均利润率跌到2.9%是什么概念？这意味着100元的营收里，到手不到3元的利润，夸张一点说，卖一辆车的利润可能还不够买几斤猪肉。

更让行业焦虑的是，有钱不挣可以忍，持续烧钱忍不了，而当企业被迫快速迭代时，供应链才是那个最先扛不住的角色。

智能电动车每一轮改款往往不仅是软件升级，而是硬件调整和配置重构，不同版本之间的零部件通用性明显下降。

一旦新车型切换，原有零部件很难继续消化，直接转化为库存积压。

而据不完全统计，2025年上半年12家车企平均应付账款周转天数约170天，部分车企甚至超过200天，近乎国际头部车企账期的两倍。中小供应商被迫垫资生产，账期越拖越长，整条产业链都在被慢慢勒紧。

正因如此，何小鹏在北京车展的表态才得到一片欢呼。

他说小鹏汽车会降低产品更新迭代速度，并且预测“未来汽车硬件大迭代会变慢，软件大迭代会变快，更多能力由软件OTA实现”。

他还特别强调，“我们都不去碰10万元以内的车，虽然会有规模，但是我觉得价值太小了”。

好在，从整个行业来看，解决问题的底层逻辑已经浮现。

产业层面，一些车企高管已经开始讨论通过电池、芯片等关键部件的标准化，降低重复开发和资源浪费。

例如特斯拉引领的OTA空中升级模式，通过软件持续升级让车辆常用常新，可以将硬件生命周期从现在的大幅压缩状态延长至10年以上，从根本上减少为了一点功能改进就推新款车的浪费。

更前沿的方向是实现软硬件解耦——将智驾与座舱两套系统合一，通过软硬件协同设计让算法与芯片从一开始就深度匹配。

这个方向是否能真正落地还不好说，但至少说明行业已经意识到，仅靠各家单独狂奔，很难解决整体内耗。

有些车企已经在用真金白银投票。2025年，蔚来全年研发费用占营收比重约为12.12%；理想汽车全年研发投入113亿元；小鹏汽车全年研发费用94.9亿元。

烧钱在烧，但烧的方向能不能从“堆料”转向“强价值”，就看各家怎样平衡速度与深度。

2026年北京车展上，181台新车、接近90万观展人次，表面上看是中国汽车的高光时刻。但在这个光鲜外衣下的焦虑、愤怒和疲惫，只有身在局中的人知道。

中国汽车市场的活力正来自于理念的碰撞与路线的竞争，但活力不等于无休止的内耗。

当一辆车刚买就变老款成为常态，当消费者从“怕买不到”变成“怕买完就亏”，当车企从盈利的预期转向亏损的现实，或许就该到了行业反思的时候。

作者| 刘峰