全球第一，利润腰斩，货拉拉为什么不赚钱？

第七次递表，货拉拉交出的是一份“分裂”的答卷。

先看一组“王者级”数据。

据弗若斯特沙利文统计，2025年全球闭环货运GTV中，货拉拉一家独占53.1%。在中国内地，这个数字更是高达61.0%。

同年，货拉拉总收入21.39亿美元，日均订单超280万单，月活商户2130万个。《2025胡润全球独角兽榜》上，它以670亿元估值位列全球第69名。

再看一组“扎心”的数据。

2023年，货拉拉的年内利润是9.73亿美元。2024年，骤降至4.34亿美元。2025年，营收再创新高，利润却只爬到4.47亿美元——比两年前少了5.26亿美元。抽佣率连续两年下降，毛利率三年跌了10个百分点。

从2023年3月28日首次递表算起，货拉拉在港交所门口徘徊了整整三年。七次递表，六次失效。2021年它曾想赴美上市，因监管收紧被迫转战港股。

如今第七次叩门，它手里最大的筹码是“全球第一”，最大的软肋是“赚不到钱”。

规模越大，赚得越少

货拉拉有多强？说几个数字就够了。

2023年到2025年，收入从13.34亿美元涨到21.39亿美元，三年涨了60%。全球货运GTV突破133亿美元，订单超10亿笔。

按闭环货运GTV算，全球市占率53.1%——这意味着，世界上每两单闭环货运，就有一单跑在货拉拉的平台上。

但利润呢？

2023年：9.73亿美元。2024年：4.34亿美元。2025年：4.47亿美元。

营收涨了60%，利润反而跌了54%。这不是“增收不增利”，这是“增收减利”。

即便看剔除一次性项目的“经调整利润”，增速也从2024年的28.2%猛降到2025年的11.9%，利润率从31.4%滑到26.2%。

一句话：货拉拉正在“赔本赚吆喝”。

抽佣两连降，谁在逼货拉拉“让利”？

利润失血，有两条“血管”在漏。

第一根血管：收入结构“变质”了。

货拉拉最赚钱的业务叫“货运平台服务”——向司机收会员费再加抽佣。毛利率超过80%，是货拉拉的现金牛。

但它的收入占比，从2023年的58.3%掉到了2025年的43.3%。

取而代之的是“多元化物流服务”（企业货运、搬家、租车），收入占比从26.2%涨到39.3%，毛利率却只有15.9%——而且还在往下掉。

翻译一下：赚钱的生意越做越少，不赚钱的生意越做越多。

第二根血管：抽佣率“被压低”了。

2023年到2025年，货拉拉在中国境内的同城货运综合抽佣率，从12.2%降到11.4%，再降到10.9%。连续两年下滑。货运平台服务变现率，也从10.3%掉到9.1%。

不是货拉拉想降，是不得不降。

2025年9月23日，国家市场监管总局依据《反垄断法》公开约谈货拉拉，要求“维护货车司机合法权益”“推动平台规则透明化”。

这不是第一次。自2022年以来，货拉拉已多次因“高额抽成”“随意调价”被约谈。

压力之下，货拉拉宣布2025年降低抽佣共计2.3亿元，投入近7000万元补贴司机。

司机是货拉拉的“车轮”。当车轮开始“喊疼”，平台只能踩刹车。

出海：方向对了，但还太“小”

国内抽佣率往下走，货拉拉把希望寄托在境外。

招股书显示，境外市场（东南亚和拉美）的变现率稳定在15.9%，比国内高出近7个百分点。境外GTV增速也更快——2025年增长27.7%，高于国内的18.9%。

听起来很美：国内赚不到，那就去海外赚。

但有两个问题。

第一，体量太小。 2025年，货拉拉90.8%的收入来自中国境内，境外只占9.2%。就算境外变现率再高，也撑不起现在的利润盘子。

第二，境外也不是“捡钱”的地方。 本地竞争对手、监管风险、文化差异——每一样都不好啃。

货拉拉自己在招股书的风险章节里也承认：未来可能面临毛利率继续下滑、监管持续加强、境外扩张不及预期。

还有一条容易被忽略的风险：部分司机用乘用车运货、私自改装车辆，按国内法规属于违规操作。这是悬在货拉拉头顶的另一把剑。

货拉拉现在要同时打三场仗：国内安抚司机和监管，国外跑马圈地，内部还要消化低毛利业务。三线作战，没有一条轻松。

货拉拉是全球罕见的“超级规模玩家”。53%的份额，10亿级订单，2000万月活商户——这些数字足以让所有对手望尘莫及。

但资本市场的逻辑从来不是“谁大谁赢”，而是“谁赚钱谁赢”。

第七次递表，货拉拉交出的是一份“分裂”的答卷：营收在涨，订单在涨，但利润剧烈波动、抽佣率持续下行、监管压力有增无减。

这一次，港交所和投资者会为货拉拉开门吗？

答案或许不在招股书的数据里，而在一个更根本的问题里：

当规模不再自动转化为利润，货拉拉的护城河，到底在哪？