广东
文|凯风
大西南大西北大东北，正在拼命建机场。
01
市市通机场，不再是传说。
日前，贵州铜仁德江机场正式通航，加上运营多年的铜仁凤凰机场，铜仁迈入“一市双机场”时代。
这也意味着，贵州迎来第12座民用运输机场。无论总量还是密度，均超过众多经济大省。
要知道，贵州只有9个地级行政区，如今坐拥12座民用机场，“市市通机场”早已是既成事实。
早在2014年，随着六盘水机场建成，贵州就率先实现机场全域覆盖，跃居全国首个“市市通机场”省份。
迄今为止，全国只有两地实现“市市通机场”，另一个是横跨西北、华北、东北三大板块的内蒙古。
双机场在贵州并不鲜见，不只是铜仁，遵义、黔东南州也都各有2座机场，遵义“双机场”之一的茅台机场，命名还一度引发争议。
这还没完，贵州还在继续建机场，未来或将坐拥14座民用机场。
根据“十五五”规划，贵州要完成毕节市飞雄机场改扩建，建成盘州市官山民用机场项目，形成“一枢十三支”机场格局。
回望过去，贵州堪称大基建的集大成者，先后完成“市市通机场”“县县通高速”“市市通高铁”，放在全国可谓独一无二。
贵州为何要建如此之多的高速、高铁和机场？
高速、高铁背后不无政策倾斜因素，更多来自转移支付的支撑，而机场则是市场的正常选择。
作为全国唯一没有平原的省份，贵州素有“八山一水一分田”之说，90%以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了7成左右。
在这样的地方，建支线机场的性价比与可行性，远远优于高铁。
如果说广西是借人工运河重塑竞争优势，贵州就是借大基建“逆天改命”的典型。
02
双机场，能带来什么？
铜仁的双机场与北上成的双机场，并非一个概念，前者属于 “双机场地市”，后者为“双机场城市”。
严格意义上的“双机场城市”，均以4E/4F级国际机场为前提，旅客吞吐量在千万人次以上，能级相对较高。
反观二三线双机场地市，多为4C级支线机场，分布于不同县域，吞吐量普遍不足百万人次。
这背后，绕不开我国特殊的政区体系。地级市虽然名为“市”，却非真正的城市，而是有城有县有乡，属于广域型政区。
中西部诸多地级市，面积动辄上万乃至数万平方公里，要么地广人稀，要么重山阻隔，建设机场的性价比远高于高铁。
目前，中西部和东北地区，已涌现出一批“双机场”乃至“N机场”地市。
同处贵州的遵义也有两座机场，丽江、赣州都有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州更各自有3座机场。
重庆更坐拥5座民用机场，但其中4座都是散布于县域的支线机场，只有江北机场属于国际枢纽机场。
因此，重庆从不以“5机场城市”自居，而是一直谋求建设第二机场，成为下一个“双机场城市”的有力竞争者。
双机场乃至N机场，能带来什么？
对于超大特大城市来说，双机场是城市综合能级的体现，也是做大做强航空物流、临空经济和航空制造业的支撑。
对于一般地级市来说，双机场乃至N机场的到来，将会扭转区位劣势，融入全国航空网络，借此激活文旅等特色产业，提升开放能级。
这也是西部和东北众多地市谋建双机场乃至N机场的深层逻辑。
03
大西北、大西南，为何还在拼命建机场？
目前，我国已有270多座民用运输机场，但数量最多的省份，并非粤苏浙鲁，而是新疆、内蒙古、四川、云南，清一色来自西部。
截至2026年初，新疆共有28座民用运输机场，遥遥领先，而河南、海南等地垫底。
西部机场之所以持续井喷，是因为大西北地广人稀，大西南山地较多，建机场更为可行，也更有性价比。
一座支线机场，投资只有10多亿元，航线也可因地制宜，但一条几百公里的高铁，动辄耗费数百亿。
从通达性来说，800公里以内高铁更有性价比，1200公里以上机场更有优势。
这意味着，西部地区没必要追求“市市通高铁”，而中部和东部地区对“市市通机场”也没必要存在执念。
河南仅有5座民用机场，丝毫未损及交通大省之位，就在于高铁四通八达，九州腹地、十省通衢的区位优势依旧稳固。
“十五五”时期，东部地区重在做强机场群能级，大型机场仍在改扩建，但支线机场有所放缓。
但西部、东北亟待以民航填补交通空白，让更多地区融入全国发展大局，支线机场建设呈现加速之势。
根据规划，“十五五”末，新疆运输机场将达37个，比当前净增9个，航空服务将覆盖93%的县级行政单元。
四川提出，建成乐山机场，推进天府国际机场二期工程建设，加快推进广安机场、会东机场、遂宁机场、内江机场等前期工作。
黑龙江表示，建成鹤岗、绥化、亚布力机场，实施牡丹江、佳木斯机场改扩建。
问题来了，连人口只有80多万的鹤岗都要建机场了，最强地级市为何还是没有机场？
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