广东
我最近带娃去珠海长隆玩，发现在珠三角地区，一种曾经被认为即将消亡的交通工具，正在悄悄复活——长途客运大巴。
从广州或深圳到珠海，当然可以坐高铁或者打顺风车，但是无论是价格还是方便程度，其实都比不上大巴。如今在广深珠之间，有多个大巴公司在运行着几十条、上百条线路，在市中心的很多地点，几乎每个小时都有好几班大巴，把你送往你想去的地方，比如长隆。
这事儿让我挺意外的。因为过去十年，长途大巴的衰落是有目共睹的。
在我小时候，我们那个小县城最热闹的就是客运大巴站了，永远都乌泱乌泱的人。
从2010年开始，高铁越修越快，飞机票越来越便宜，顺风车平台兴起，滴滴、高德们把城际出行的最后一块空白也填上了。客运站开始冷清，班次越来越少，不少地方的长途汽车站干脆关了。
我以为大巴这种出行方式已经被时代淘汰了。
但没想到，在京沪高铁刚宣布完涨价后的同时，它又回来了。而且我发现不仅仅是在珠三角，在很多地方，长途大巴都重新出现了。
我们很多人已经习惯了，长途出行坐飞机，中短途就高铁，再短途就地铁或者打车，包括临近城市的跨城出行，顺风车已经是非常常规的交通方式。所以为什么还需要大巴呢？
那是因为你没有遇到过某两个城市明明挨着，却没有直达高铁的情况，你也没遇到过自己一个月就挣3000，一张长途高铁票却要1000的情况。
过去几年，铁路系统在大力推进提速改造。高铁线路越来越多，站越来越密，但伴随这个过程的，是大量普速列车，也就是俗称的"绿皮车"，在悄悄减少。
绿皮车是慢，但便宜啊！
要知道2025年，国内居民人均可支配收入中位数大约才36000元出头，折算下来时薪大约17元。京沪高铁，二等座全价553元。这意味着什么？一张二等座，相当于一个中位数收入的人，不吃不喝工作32个小时的收入。对于月收入三四千的普通务工人员来说，一张高铁票也许就是一个星期的生活费。
同样的路程，绿皮车硬座只要100，高铁可能是350，省下来的200多够给孩子买一双他期待很久的新鞋了。
而飞机哪怕经历了疫情之后的价格回调，票价依然很高，在春运等打工人密集出行的时期，价格远高于高铁。因此也不是低收入群体的选项。何况，很多地方也没有飞机。更何况，很多年龄较大的务工群体也没有购票知识，不懂得提前买票、比价等获得获得便宜机票的方式。
这样算下来，留给低收入出行群体的选择空间，其实正在收窄。于是大巴重新变成了答案。
说到这里，必须说一件容易被情绪带跑的事，高铁的市场化定价，本身有真实的正向价值。不能否认。
高铁提速扩网之后，大量原来的普速铁路运力被释放出来，转向货运。中国过去这些年物流成本的下降，有很大一部分来自这里。货运效率提升了，制造业成本降了，实体经济受益了。从宏观角度，这是一笔划算的账。但市场化改革有一个它自己没有解决的前提假设：它假设居民收入会跟出行成本同步增长。
现实是，没有。这个脱节，不是铁路部门的错，也不是市场化政策的错，它是一个更大的结构性问题的局部显现。
但不管原因是什么，结果是具体的，就是有一批人，正在被高效交通系统排在门外。
所以长途大巴的回来，其实是一种市场在用脚投票。它在说：这里有需求，这里有空白，这里有人被忽略了。
而且现在的长途大巴，跟我们印象中的20多年前的大巴也完全不一样了。不仅座位宽了，可以放倒。还有充电接口，有的还有WiFi。最重要的是，可以线上买票，自选站点，再也不用跑到客运站乘车了，也许你家楼下就是上车点。
我觉得这是一件好事，说明在高铁和飞机之外还有一些出行需求没有被满足，于是市场在自动填补空缺。我跟邻座一些乘客聊，他们也很喜欢大巴，以后不用跟某些顺风车司机讨价还价，最后还被坑了。
过去十年，我们太痴迷于“快”了。快铁、快线、快生活，似乎慢就是落后，就是低效。可我们忘了，这个国家里，还有很多人，他们的收入跟不上高铁涨价的节奏，他们也没有买一张机票“说走就走”的底气。
高铁很好，大巴也不差。一个真正进步的社会，不是把所有人都赶上最快的车，而是让每一种速度的人，都有一辆能坐得起的车。
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