卖得多赚得少！头部车企经销商也扛不住了

今年的汽车消费市场有多难？在刚刚结束的2026未来汽车先行者大会上，乘联分会秘书长崔东树披露了一个令行业震动的数字。

对2026年国内车市全年的销量预测，已从年初的下滑1%断崖式下调至下滑11%。用崔东树自己的话说，“这是历史罕见的大幅修正”。

春江水暖鸭先知，作为汽车公司的马前卒，经销商们率先感受到了寒意。

中国汽车流通协会数据显示，4月中国汽车经销商库存预警指数为62.1%，同比上升2.3个百分点，环比上升4.6个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。库存系数也在上升，4月汽车经销商综合库存系数为1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%。

除了巨大的库存压力之外，营收下滑、利润下滑的痛苦也时刻萦绕在各地经销商集团身边。

百强经销商榜单出炉：营收缩水、亏损蔓延

5月27日，2026中国汽车经销商集团百强榜单正式发布。这份历经17年沉淀的行业榜单，向来是国内汽车流通市场的“晴雨表”。

2026年百强经销商集团整体营收表现承压，总额17213.27亿元，同比回落8.82%。不仅头部整体营收走弱，超半数经销商深陷亏损泥潭，榜单门槛也大幅下调，从57.15亿元降至48.97亿元，缩水超一成。

更值得警惕的是，对比近两年榜单同一名次的经销商，营收实现正增长的仅有7家，销量小幅下滑、营收大幅缩水。

在此之前，中国汽车流通协会就曾发出预警，2025年全年仅有44.3%的经销商顺利达成销量指标，超半数门店未能完成既定销售任务。盈利层面的形势更为严峻，行业内仅23.5%的经销商实现盈利，20.8%处于收支平衡状态，亏损经销商占比高达55.7%。

这份榜单也很好地印证了行业“卖得越多、利润越薄”的残酷现实，新车销售的盈利空间被持续挤压。

哪怕是连续5年登顶头部的经销商集团，同样日子也不好过。2025年，中升控股实现营收1644.03亿元，同比回落2.21%，核心的汽车销售收入为1383.01亿元，同比下滑1.74%。

拆分业务来看，其新车销售收入1258.78亿元，小幅增长0.4%，依旧是集团营收支柱，占全年总收入的76.6%；二手车业务表现疲软，销售收入124.24亿元，同比大跌19.4%；唯有售后服务板块保持韧性，收入229.11亿元，同比增长4.1%。

聚焦豪华车与新能源赛道的永达汽车，经营压力更为突出。2025年公司整体营收546亿元，同比大幅下降13.9%，毛利42.92亿元，同比下滑18.6%。全年新车销量15.31万辆，同比减少10.6%；新车及相关服务收入416.75亿元，同比下降15.7%，该板块毛利更是锐减8.27亿元，跌幅达到96.1%。

受新车业务毛利断崖式下跌，叠加资产减值等因素影响，永达汽车2025年经调整后合并净亏损3.47亿元，赛道优势不再，经营陷入困局。

从某种程度上来说，永达是汽车经销商中向新能源转型比较激进的一个，但似乎目前没有带来太多的实质性改变。永达也从去年的榜单第二滑落至第三。

有业内人士分析指出，当下经销商大面积陷入亏损，根源在于传统4S经销模式难以适配当前市场环境。车价持续走低的大背景下，新车进销价格形成倒挂，单靠厂商返利以及衍生业务收益，已然无法填补新车销售带来的亏损。

一方面，车企持续加码的价格战，让终端车价不断下探，新车进销价格倒挂成为常态，新车销售彻底失去盈利能力。

另一方面，主机厂延续多年的压库模式，让经销商库存高企，大量营运资金被车辆占用，叠加融资成本攀升，资金流动性压力持续加剧。

显然，原本那条依靠新车走量、返利补贴、售后盈利的成熟盈利模式彻底走不通了。

改换门庭

从去年开始，百强集团纷纷调整渠道布局，全年新增门店重点偏向新能源与自主品牌，同步关停大量低效燃油车网点，新能源渠道占比持续提升。这一系列变化表明，行业竞争不再局限于规模比拼，而是转向模式、结构与转型能力的综合较量。

对于经销商而言，单纯依靠新车销售的老路已然走不通，加速转型势在必行。

2025年全年退网的4S店数量达到约5000家。值得注意的是，这些“退出”大多并非彻底离开行业，而是转换至新品牌，尤其是新能源品牌。

去年年初，“北京最大奥迪经销商”北京华阳奥迪率先公开宣布终止奥迪业务，全面转型华为问界授权用户中心。

随后，BBA、保时捷等豪车品牌纷纷在华收缩渠道，济南奔驰4S店闭店转为广汽启境4S店，宝马全球首家5S店改头换面经营腾势（参数丨图片）和方程豹。曾经高不可攀的豪华品牌门店，正在一个个变成新势力的“新战场”。

与此同时，主流合资品牌也在加速撤离。中升集团旗下大连的“迎宾丰田”4S店近期正在改造，即将转为吉利银河品牌店。中升控股已注册及开业9家吉利银河门店，计划年内实现新能源门店翻倍。

此外，鸿蒙智行也正大规模推进渠道调整，全国多地直营门店转为经销商，2026年底将全面完成。

有调查报告显示，在新能源独立品牌经销商中，盈利占比为42.9%，持平占比22.7%，亏损占比34.4%。

对比之下，传统燃油车经销商盈利占比仅为25.6%，差距近倍。

巨大的利润差距，让很多经销商不得不“改换门庭”，甚至很多德系和日系品牌的经销商都早已“叛变”，只是部分经销商采取的策略是一边卖着原有品牌，一边打造新品牌，稍微激进一点的经销商则是直接放弃原有品牌。

与车企的新能源转型不同，经销商面对的是盈利模式、服务模式的大转变。

在渠道上，当前主流新能源品牌多采用直营模式，品牌方直接掌控定价、客源与服务体系，大幅压缩了经销商的利润空间，也让深耕“代理制、经销制”数十年的传统渠道难以发挥原有优势。

不少经销商虽拿到新能源品牌授权，却只能沦为单纯的线下展车、交付网点，议价权和盈利自主权严重不足。

其次是运营体系的适配难题，新能源汽车在产品逻辑、售后维保、用户运营上与燃油车截然不同，三电系统维修、智能座舱服务、电池养护等业务，对技师能力、服务流程、门店配套都提出了全新要求。多数传统经销商仍沿用燃油车的管理模式，人才储备、服务标准未能同步升级，难以匹配新能源用户的消费需求。

跟不上就是难点，跟上了就是利润。以中升集团为例，在燃油车、二手车业务双双疲软的情况下，售后服务保持4.1%的同比增长，其中新能源车辆维保、充电配套等新增业务贡献显著，成为新的利润增长点。

当前外界所看到的经销商惨状本质是旧模式落幕与新生态崛起之间的碰撞与摩擦，而且在短时间内，这种行业大洗牌仍在继续，百强榜单的位次更迭也不会止步。

可以预见的是，那些能够率先完成模式转型、筑牢服务壁垒、适配新能源赛道的经销商，终将会在行业重构中占得先机。