历代王朝止步的地方，新中国用一条铁路打通了

中国西南有这样一片地方，虽然数千年前就并入中国版图，但因为大山大河的阻隔，始终和中原地区若即若离，无法真正融为一体。 直到新中国成立，用一条铁路做纽带，才打通了中国治理西南的最后一公里，做成了秦始皇、汉武帝、诸葛亮、朱元璋都没有做成的事。

这片地方就是横断山区和四川盆地、云贵高原的结合处。

这条铁路，即成昆铁路。

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横断山区位于四川、云南、西藏的交界处，东起成都西部的四姑娘山、西至西藏的八宿县和察隅县、北抵昌都和马尔康一线、南部延申至中缅边境。

因其山高谷深、山河并列，截断了东西南北的交通孔道，故名为横断山。

一道道深谷裂开、一条条江河奔腾、一座座峭壁耸立，大自然的鬼斧神工，让横断山区天然具有群山合围、自成一统的格局。而横断山区和四川盆地、云贵高原相结合的地势，更是成为四川和云南的天然地理屏障。

早在两千余年前，秦皇汉武便极力开拓西南，却因为横断山区的阻隔而止步。诸葛丞相“五月渡泸深入不毛”，只能换来一时太平，他的军政能力和诚意真心，终究不能消除地理条件的限制，架起巴蜀和南中的桥梁。

再往后，唐朝和南诏在此燃起百年烽火，消耗了大半国力。宋朝吸取唐朝的教训，玉斧轻轻一划，以一句“此外非吾有也”的话，决定放弃西南边疆，不在这里耗费钱粮和心力。

蒙古骑兵用羊皮做成革囊，越过大山大河一举消灭大理，却也只能遍立世袭土司，用羁糜的方式来治理西南。

虽然明太祖朱元璋更进一步，命养子沐英世代镇守云南，但其军政势力只能辐射昆明、大理一带，其他地方仍然要靠土司维系。

可以说，人马难行、政令难达，便是这种特殊地势的直接体现。

两千年来，多少英雄豪杰在这里折戟沉沙，多少百战雄师在这里难越关山。郡县设过、土司封过、刀兵犁过，但横断山区和四川盆地、云贵高原的结合处，始终是一片和中国连而未合的地方。

历代王朝不是不想治，实在是技术条件不能克服地理障碍，做不到。

2

要想富先修路，要想治理一片地方，也得有顺畅的交通设施，才有可能实现。

在这样的背景下，新中国的触角要深入西南地区，把横断山区、四川盆地、云贵高原和中原地区融合起来，就得修一条铁路。

这条铁路，便是四川成都到云南昆明的成昆铁路。

其实在清朝末年，西南士民就有修建成昆铁路的要求，抗战时期，国民政府为保证西南地区的交通运输，也规划了一条四川宜宾—贵州威宁—云南昆明的路线，并派人实地勘探。

之所以做出这样的规划，是因为四川宜宾位于长江南岸，一旦把铁路修到这里，便可以顺势接入长江水系，向西沿岷江而上抵达成都郊外，向东顺长江而下直抵重庆、武汉、南京等地。

这是一个把铁路和航运结合起来的方案，取巧，但省钱。

然而，西南地区的崇山峻岭，让国民政府的工作人员望而生畏，以至于抗战结束时，这条铁路仍然停留在纸面上。直到新中国成立以后，随着成渝铁路、宝成铁路相继竣工，修建成昆铁路的设想，才再次出现在中央政府的案头上。

为什么？

因为成渝铁路连接了重庆和成都、宝成铁路连接了宝鸡和成都，那么从成都继续南下，将铁路铺设到新中国的最南端，便是顺理成章的事。

从全国一盘棋的角度来看，这是没有任何疑问的。

于是，新中国的技术人员和苏联专家，便开始勘探路线，1953年，他们最终拿出了三种方案——

其一，继续采用国民政府的旧方案，借用成渝铁路的成都到内江段为起始路线，然后从内江开始铺设铁路，经宜宾、威宁、宣威、曲靖抵达昆明，设计总长1112公里，称为东线。

其二，仍然从内江开始铺设铁路，但进入宜宾以后，要沿着金沙江一路南下，经绥江、永春、巧家抵达昆明，设计总长1033公里，称为中线。

其三，不借用任何旧的基础设施，在横断山区和四川盆地、云贵高原之间，沿着成都、眉山、乐山、西昌、会理、元谋、楚雄、昆明一线，新建一条铁路干线，设计总长1167公里，称为西线。

这三条路线是中国技术人员和苏联专家一寸一寸测量出来的，都有各自的合理性，但到底选哪一条，却各有各的坚持。

苏联专家认为，中线的里程最短、难度最小、投资最少，而且会经过东川铜矿，有一定的经济效益，而西线要经过地质复杂、暗河遍布、泥石流频发的危险地区，沿线也是人烟稀少的横断山区，无论怎么算都不值得投资，所以修建成昆铁路，必须走中线。

中国方面则认为，虽然西线的地理条件复杂，修建成昆铁路的难度非常大，但从政治层面考虑的话，其实是值得的——

西线南端的攀枝花已经发现了铁矿，其余矿产仍在考察中，一旦确认矿产储量丰富，那么仅仅是攀枝花一地，就值得修一条铁路。

西线要穿行的横断山区，现在仍然是等级森严的奴隶社会，如果有一条铁路通行，不仅能把那里的少数民族带入现代社会，也能将新中国的影响力深入横断山区，完成两千年未竟的事业。

可以说，苏联专家的核心论点是“技术”，中国方面的核心论点是“政治。”

那时，正是中国极力学习苏联的年代，所以苏联专家的意见一度占了上风，但到了1954年，地质学家徐克勤和南京大学地质系师生确认了攀枝花的矿产价值，中国方面的意见便逐渐压倒苏联专家。

1957年国庆节前，中央正式决定，放弃苏联专家的中线方案，以投资更大、难度更高的西线方案来修建成昆铁路。

政治挂帅，就此战胜技术挂帅。

轻易可得的眼前利益，最终让位给整合地理山河的宏大目标。

3

1958年7月，成昆铁路的成都段全面上马开工。

一条横跨横断山区、四川盆地、云贵高原的铁路干线，迈出最坚实的一步，两千年来难以深入的特殊地势，缓缓敞开了它的大门。

然而，成昆铁路尚未出现在世人眼前，困难便接踵而至——

三年自然灾害、中苏交恶、对印自卫反击战、越南战争等国内外重大事件，逐步打乱新中国的既定工作计划，导致成昆铁路的工地数次瘫痪，筑路工人成批散去，铁路迟迟不能修成通车。

不过，国内外的重大事件是成昆铁路的危机，同时也是成昆铁路的机遇。

那些年，新中国处于美国和苏联的夹击下，让教员产生了极大的不安全感，他认为，新中国的工业设备几乎都在东部和沿海地区，一旦爆发大规模战争，极有可能成为敌人的主要打击目标，到那时，新中国就失去了持久作战的能力，来之不易的革命成果也将毁于一旦。

为了避免这样的危险发生，1964年，教员决定开启三线建设，把东部和沿海地区的工业设备，整体搬迁到西南地区，逐步将西南地区打造成全面战争的大后方。

搬迁工业设备，宝成铁路和成渝铁路完全可以胜任，但要把西南地区打造成大后方，就必须打通西南地区的“铁路内循环。”

在这样的背景下，中央成立了西南铁路建设指挥部，统一指挥西南地区的铁路建设项目，并拟定了“先取川黔、次取贵昆、然后会战成昆”的施工计划。

川黔，即四川重庆到贵州贵阳的铁路。

贵昆，是贵州贵阳到云南昆明的铁路。

成昆，便是四川成都到云南昆明的铁路。

如果这三条铁路修成，再加上早已完工的成渝铁路，那么成都—重庆—贵阳—昆明—成都的铁路内循环便搭建起来，攀枝花的钢铁基地、重庆的军工基地、六盘水的煤炭基地也能够互通有无。

到那个时候，整个西南地区便是运转流畅的战争堡垒，足以胜任“大后方”的重任。

1965年7月，川黔铁路建成通车。

1966年3月，贵昆铁路竣工。

至此，西南地区的铁路内循环中，仅剩成昆铁路没有建成，于是，成昆铁路承担起贯通横断山区整合地理山河、运送矿产物资、打通西南铁路内循环的三重任务，成为举国瞩目的国家工程。

教员就对前往成都参加三线建设的彭德怀说：

“铁路修不好，我睡不好觉。没有钱，把我的工资拿出来，没有铁轨，把沿海铁路拆下来，没有路，我骑着毛驴下西昌。一定要把成昆铁路打通。”

成昆铁路，由此再度上马，数十万人在铁路沿线汇聚，开始了一场声势浩大的铁路大会战。

4

成昆铁路沿线的地质情况极为复杂，向来有“地质博物馆”之称，所以修建成昆铁路，最大的困难是和严酷的地理环境做斗争。

施工的时候，铁道兵战士们经常遇到陡峭的山体，根本找不到立足的地方，为了尽可能接近施工现场，铁道兵战士便把绳子绑在身上，吊在将近九十度的山坡上，一锤一锤的开凿立足之地，一旦站不稳，就有可能掉下百米悬崖。

等到能在山体上立足，他们便在那里开凿炮眼。

由于道路崎岖，大型设备难以运上去，铁道兵战士只能用锤子和钢钎，以每组每天两尺的进度向里开凿。

隧道里施工倒是没有这么危险，但是隧道里很冷，而且成昆铁路沿线暗河密布，经常是一锤子凿下去，泥浆便喷涌而出，刚刚成型的隧道随即坍塌。

例如沙木拉达隧道一段，本身就是两条河流的分水岭，又要穿过四组地质断层和四组裂隙带，以至于施工的时候出现了九处涌水地段，每天的最大涌水量在七千吨到一万两千吨之间。

在这种环境下施工，铁道兵战士就必须经常站在齐腰深的水里，导致很多人都落下了一辈子难以愈全的风湿病。

虽然铁道兵战士和地理环境做了殊死搏斗，但修建成昆铁路不能靠蛮力，那些高差极大、坡度太陡的地方，仍然需要用技术来解决。

为了克服这些地理障碍，技术人员总结成渝铁路和宝成铁路的经验，设计了七处大盘山展线，让铁路以螺旋形、灯泡形等路线，在山体之间绕圈圈，以此来降低直线坡度。

根据这种方案，等到通车以后，火车要在同一座山里绕进绕出好几次，才能开出大山。如果有人站在山脚抬头看，能看到车头和车尾出现在不同的高度上，犹如一条巨蟒绕山而行。

就这样一点点的凿、一点点的炸、一点点的修，铁道兵战士在横断山区和四川盆地、云贵高原之间，修出1083公里的铁路，其中隧道427条、桥梁991座，总长度433公里，占成昆铁路总里程的四成左右。

而在施工的过程中，由于隧道塌方、暗河渗水、泥石流、山体滑坡、瓦斯爆炸等事故，铁道兵付出了牺牲千余人的代价，成昆铁路沿线，建起整整23座烈士陵园。

这就意味着，每公里铁路下面，差不多就有一个铁道兵战士的尸骨。

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1970年7月1日，成昆铁路南北两段顺利接轨，当天，铁道兵第十师和西昌地委在西昌站举行了通车典礼。

从首次开工算起，修建成昆铁路整整用了12年。

和成渝铁路、宝成铁路相比，成昆铁路的修建过程非常漫长，但和中国经营西南的数千年历史相比，成昆铁路的修建过程又非常短暂，用“人间奇迹”来形容也不为过。

从此时起，新中国便在秦汉唐明经营西南的基础上，将国家的影响力深入横断山区和云贵高原，做成了秦皇、汉武、丞相、明祖未竟的事业。

同时，西南地区的铁路内循环也完全成型，攀枝花的钢铁、六盘水的煤炭、重庆的兵器得以源源不断的运送，撑起了中国战略大后方的骨架。

无论纵向层面还是横向层面，成昆铁路都将新中国的事业，大大的向前推进一步。

回顾成昆铁路的修建过程，如果按照国民政府的方案修东线，或者按照苏联专家的意见修中线，都是符合经济学规律的，省钱、省力、省时间。

但如果按照政治规律来看，毫无疑问，新中国选定的西线方案才是回报率最高的。

因为，用西线方案修建的成昆铁路，是对数千年中国历史的回应，是对险恶国际局势做出的战略规划、是对天然地理环境发起的冲锋号角、是人定胜天精神的现实注脚。

而这些东西，才是新中国能走向伟大复兴的根本所在，远远不是金钱和经济能衡量的。

风物长宜放眼量啊。