国资央企界，有两位“奚国华”

“奚”姓是一个极其稀有的姓氏，很多人的通讯录里恐怕连一个姓奚的人都找不到。在当今中国，奚姓人口仅有23万，约占全国总人口的万分之1.6，在中国所有姓氏的人口排行榜中位列280名之后。

然而就是这样一个稀有的姓氏，却在同一个领域、同一个系统的领导层中出现了同名同姓的稀有现象。

在当代国资央企界，有两位名字都叫“奚国华”的央企老总。他们一位是50年代生人，执掌过3家大型央企，是我国信息通信领域的行家里手；一位是60年代生人，执掌过5家大型央企，是我国轨道交通、汽车、金融领域的资深大拿。

两位经验老道的央企掌门人名字都叫“奚国华”，这着实让人意想不到，以至于很多官媒的记者都经常搞混。

【一】

我们先说第一位奚国华，他是1951年出生的上海人（PS：以下在本文第一部分谈到的奚国华，指的都是这位奚国华）。

奚国华是从上海邮电系统一路成长起来的。从2000到2015年期间，奚国华先后担任过3家央企的老总，分别是上海贝尔有限公司董事长兼常务执行副总裁、中国网络通信集团公司总经理（彼时不设董事长）、中国移动通信集团公司董事长。

期间，奚国华还曾于2001到2002年间短暂担任了几个月的信息产业部副部长，并于2003至2011年间连续担任了八年多的信息产业部副部长兼党组副书记、工业和信息化部副部长兼党组副书记。

上海贝尔这家公司恐怕很多人都感到陌生了，它现在的全称是上海诺基亚贝尔股份有限公司，也就是中方和诺基亚联合运营的中外合资公司。

1978年改革开放后，官方频繁组织领导干部们出国学习考察。踏足过西方多个国家的谷牧曾有一句名言：“看得越多，越知道自己多么落后”——这种“落后”的具体表现之一，就是在通信领域。

于是在1979年，国家决定向比利时贝尔公司引进全电子交换机生产线，这就有了初代的上海贝尔公司。那句经典名言——“你们说这台设备姓社还是姓资？只要是为社会主义服务的，就是姓社！”，就是在上海贝尔公司被讲出来的。

2000年，正值全球电信行业方兴未艾、国内电信市场大有可为的时候，奚国华担任了上海贝尔公司常务执行副总裁，旋即又兼任了董事长。

2003年国资委组建后，上海贝尔被列入了国资委监管的中央企业名录，它是迄今为止唯一一家中外合资央企、唯一一家不是由中方控股的央企（中方持股49%）、国内第一家将党建写入了公司章程的中外合资企业、国内高科技领域第一家外商投资股份制公司。

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到了新世纪后，国际通信市场格局发生剧变，先是比利时贝尔公司被法国阿尔卡特集团收购，后有法国阿尔卡特与美国朗讯合并，再后来阿尔卡特朗讯又被诺基亚收购，这便有了后来的上海诺基亚贝尔公司。

然而，不论是国外的诺基亚、还是国内的上海贝尔，它们都没能扛过新世纪后又一轮全球移动通信革命的冲击。随着华为、中兴的冉冉升起，上海贝尔也不可避免地陷入了衰败的境地。

2020年，上海贝尔被调出国资委监管的中央企业名录，其股权和资产悉数被划给了另一家央企——保利集团。

早在建国之初的1949年，国家就组建了邮电部，然而此时的“邮”与“电”还是不分家的、也是政企合一的。从1969年分设邮政总局和电信总局，到世纪之交中国电信行业迎来史上第三轮大重组，电信市场的体制改革走了整整三十年。

在这场电信行业第三轮大重组中，中国电信集团被一拆为七，中国联通、电信长城、国信寻呼、中国移动、中国网通、中国吉通就是在这一时期陆续成立的。它们每家公司侧重经营某一两项具体的电信业务，比如寻呼业务属于国信寻呼公司，移动通信业务属于中国移动公司，固话固网业务则属于中国电信公司和中国网通公司。

2002年，为了进一步打破固网和数据通信市场的垄断格局，在当时大型央企纷纷被要求分立重组的大背景下，中国电信也免不了拆分的命运。其中，位于华北、东北地区的10个省区市固话固网业务被划给了中国网络通信集团公司（中国网通），其余21个省区市固话固网业务则被划给了中国电信。

由于奚国华在担任信息产业部副部长期间身兼中国网通筹备组组长，所以他在中国网通成立后就顺理成章成为了中国网通首任总经理；周德强和常小兵则成为了中国电信首任董事长和首任总经理。

仅一年后，奚国华就与另一位信息产业部副部长张春江对调职务，张春江改任中国网通总经理，奚国华回炉信息产业部担任副部长、并担任部党组副书记。

不过，这种按照地域人为划分经营范围的做法并非是一成不变的，它只划分既有资产、不划分未来势力范围。此后几年中，中国电信和中国网通都通过在对方垄断区域内设立分公司的形式来“抢地盘”，这就为始自2008年的中国电信行业史上第四轮大重组埋下了伏笔。

2008年，中国移动吸收合并了中国铁通，中国联通吸收合并了中国网通，中国电信并入了中国卫通和中国联通的部分业务。整合后的中国移动、中国联通、中国电信均拥有固话、移动通信、宽带等电信行业全部业务牌照，自此中国电信行业三足鼎立的格局正式形成。

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身为信息产业部副部长兼党组副书记的奚国华，是这场电信行业第四轮大重组的主要操盘手之一。不过对于奚国华本人来说，此时他担任的职务也因为机构调整而发生了变化，那就是信息产业部被改组为了工业和信息化部。

信息产业部是1998年首次组建的，当时的背景是全球范围内电信行业日新月异的发展势头。信息产业部的前身主要是邮电部和电子工业部，电子工业部的前身则是第四机械工业部（四机部），而四机部与一机部（第一机械工业部）之间又存在着千丝万缕的渊源。

上世纪末，一机部和电子工业部系统曾走出过不少重要人物，他们中有不少人都是横跨了这两个领域的。

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在2008年的机构改革中，“大部制”成为了一条重要改革思路。所谓“大部制”，其实就是将业务职能相近的部门进行整合，打造“超级大部”，从而尽量杜绝职能交叉重叠、政出多门、多头管理、相互推诿卸责的现象，以达到精兵简政、降低成本、提高效率、责权统一的目的。

像是2008年交通部、民航总局合并为新的交通运输部，国防科工委、信息产业部合并为新的工业和信息化部，2013年卫生部、人口计生委合并为新的卫生计生委，新闻出版总署、广电总局合并为新的新闻出版广电总局，都属于那个时代推行“大部制”机构改革的典型案例。

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在近十年的时间里，奚国华作为信息产业部、工业和信息化部的副部长和部党组副书记，前后服务过四任部长——吴基传、王旭东、李毅中、苗圩。

这四任部长中，拥有电信系统深厚管理经验的吴基传，是电信行业第三轮大重组的主要操盘手；李毅中是国资委首任党委书记、国家安全生产监督管理总局首任局长、工业和信息化部首任部长，屡次被委以重任；至于合肥八中毕业的苗圩，他是一位来自汽车行业的老将，而汽车行业正是历史上一机部的主管范围，从2010年起，苗圩连续担任了长达十年的工信部部长。

2011年，年届60岁的奚国华离开了工信部，调任中国移动集团公司董事长，成为了中国移动继张立贵、王建宙之后的史上第三位掌门人。而奚国华调任中国移动的背景之一，就是已经成为中国移动党组书记的张春江未能如愿接棒董事长。

至此，奚国华也就在移动、电信、联通三大通信巨头中都留下了自己的印记。2015年，奚国华从中国移动董事长任上退休。

【二】

我们接着说第二位奚国华，他是1963年出生的浙江东阳人（PS：以下在本文第二部分谈到的奚国华，指的都是这位奚国华）。

早在民国时期，浙江省金华市东阳市就走出过一位姓奚的将军，他的名字叫奚望青，官至浙江东阳陆军铁道兵团少将司令；

半个世纪后，浙江东阳又走出了姓奚的名人：他们一位叫奚国华，先后当过多家央企的老总；另一位叫奚建华，曾任浙江传媒学院党委书记，目前则是浙江广厦建设职业技术大学董事长。

从2008年以来，奚国华先后担任过5家央企的老总，分别是中国北车集团公司总裁、中国中车集团公司总经理、新兴际华集团公司董事长、中国第一汽车集团公司总经理、中信集团公司总经理和董事长。

奚国华是铁道专业科班出身的，他第一份工作就是在铁道部下面的株洲电力机车研究所（简称“株洲所”）当了一名工程师。

株洲市区与长沙市区、湘潭市区几乎完全接壤，是一座“被火车拉来的城市”，京广线、浙赣线、湘黔线在这里交汇，早在半个世纪前铁路上就有“北郑州、南株洲”的说法。

株洲有一个称号是“中国电力机车的摇篮”，原因就是株洲电力机车研究所坐落于此。不论是先前纵横驰骋的“和谐号”、还是如今无处不在的“复兴号”，它们都是从株洲所跑出来的。在昔日铁道部下属的4家专业机车研究所——株洲所、戚墅堰所、大连所、青岛四方所中，株洲所是唯一一家主要研究电力机车的。

历史上，铁道部曾是一个集轨道建设、列车运营、线路调度、设备制造、铁路执法、铁路商贸等于一体的政企不分、绝对垄断部门，其中，铁路机车车辆设备制造就是铁道部下面一个非常重要的板块。

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负责承担铁路机车车辆设备制造的单位，先后经历过铁道部厂务局、铁道部机车车辆制造局、铁道部机车车辆工厂管理总局、铁道部工厂总局、铁道部工业总局、铁道部机车车辆工业总公司、中国铁路机车车辆工业总公司等好几个历史时期。而最后这个成立于1989年的中国铁路机车车辆工业总公司（中车总公司），正是后来中车集团的前身。

90年代末，铁道部启动了史上第一次旨在打破政企合一、行业垄断、剥离非主营业务的拆分重组。中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路机车车辆工业总公司、中国铁路通信信号总公司、中国土木工程集团公司这5家非运输企业作为首批脱钩单位，被从铁道部系统中拆分出来，后来它们都被划入了国资委直接监管的央企序列。

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其中，负责机车制造的中车总公司由于规模过于庞大，在当时通过人为强行拆分、从而倒逼引入竞争机制的央企改革背景下，中车公司就在2000年被拆分为了中国北方机车车辆工业集团公司（北车集团）、中国南方机车车辆工业集团公司（南车集团）这两家相互独立的国有独资中央企业。南车和北车大体上是以黄河为界，将旗下的工厂、研究所进行了南北划分。

这其中，株洲所虽然在地理上处于南方，隶属关系上也是属于南车集团的，但由于株洲所在电力机车研究领域独一无二的特殊地位，所以株洲所就被确定为由南车集团和北车集团共同持股。

在这一时期，不到40岁的奚国华就成为了株洲所的副所长、所长。

2003年国资委组建后，北车集团、南车集团都被列入了国资委监管的中央企业名录，行政级别规格参照正厅局级。

紧接着在2004年，奚国华进入北车集团管理层。之后在2008年，奚国华被任命为北车集团总裁，这是奚国华首次成为一家央企的主要负责人，而这年他只有45岁。

强行拆分倒逼出了央企之间的良性竞争，但这种竞争很快又结出了意料之外的后果。随着中国生产的高铁走向世界，南车和北车开始把彼此间重复投资、恶性竞争、拼价格内卷的“囚徒困境”上演到了国外，到头来不仅压低了彼此的利润空间，还把本该唾手可得的订单拱手让人。

2011年土耳其机车项目招标时，南车和北车在国外客户面前相互压价，最终把价格砍到了每辆200万美元以下，利润率不足5%。可即便如此，这笔订单最终还是被韩国企业给抢走了，原因是土耳其人对我们把价格压到无利可图的现象感到不安，怀疑我们的产品质量有问题。

2013年阿根廷项目招标时，北车原本已经以每辆200万美元的价格中标了，可南车却突然介入、报出了每辆127万美元的“自残价”。有参与过该项目的人士回忆说：“最后虽然拿到了订单，但做得越多亏得越多，还给外界留下了我国产品廉价的印象”。

这种情况很快引起了高层的重视。毕竟到了此时，化解央国企由市场垄断带来的尾大不掉，通过引入竞争机制来倒逼央国企改进技术、改良产品已经不再是主要矛盾了；相反，让央国企做大做强、让高铁成为代表中国高端制造的名片、让中国高铁技术尽快“走出去”上升为了首要命题，不管怎么说，“国外同类产品也没有两家一起竞争的”。

于是，南车与北车重新合二为一就成了大势所趋。2015年，在国资委亲自督办下，南车集团和北车集团完成重组整合，合并后的新央企参考历史上的“中车总公司”命名为了中国中车集团，中车集团也一举成为了全球最大的轨道交通设备制造商。

由于这场合并是在2015年大牛市期间完成的，所以南车和北车的股价都曾受益于这场史无前例的重组预期而得到了神话般的蹿升。“中国神车”的概念不仅让彼时的资本市场彻夜难眠，它还成为了此后十年间央国企“合并同类项”式重组整合的标杆，后来的“中国神船”、“中国神盐”、“中国神电”、“中国神券”都是以“中国神车”为模子打造的。

按照对等合并、平稳过渡的思路，中车集团首届领导班子基本吸收了原先南车和北车管理层的原班人马：北车集团董事长崔殿国改任中车集团首任董事长，南车集团董事长郑昌泓改任中车集团首任党委书记，北车集团总裁奚国华改任中车集团首任总裁，南车集团总裁刘化龙改任中车集团首任副董事长。

新的中车集团继续列入国资委监管的中央企业名录，行政级别规格仍参照正厅局级。

也正是在这场堪被载入史册的南北车合并大潮的关键关口，奚国华率队赴美国拿下了波士顿地铁284辆车辆订单，这是中国企业在美国面向全球的招标中首单胜出的案例，央视曾对此做了专门报道。

2017年，奚国华调到另一家央企——新兴际华集团公司担任董事长。

虽说离开了铁道系统，但这对奚国华来说并不算跨界，因为新兴际华的主要前身——2672工程指挥部就是脱胎于铁道兵部队建设的钢铁厂。以2672工程指挥部为主体，再逐渐将原总后勤部所属的军需生产、军需工厂等板块整合到一起，然后在80年代大裁军和90年代要求军队禁止经商的大背景下，新兴铸管公司就于1993年应运而生了。

2001年，新兴铸管公司脱离部队体系、移交国资系统，并在2003年被列入国资委监管的中央企业名录，行政级别规格参照正厅局级。2010年，新兴铸管集团更名为新兴际华集团。

2018年，奚国华调任中国第一汽车集团公司担任总经理。虽然是从董事长变成了总经理，但一汽集团作为参照副部级规格管理的中央企业，其总经理属于副部级干部，所以此番调动对于奚国华来说是升职。

前面说过，汽车行业在历史上正是一机部的管辖领域。一汽集团作为中国当代汽车工业的发源地、50年代苏联援建中国的156个重大项目之一，它和一机部之间的干部交流输送十分频繁，许多从一机部成长起来的重要人物最早都来自于一汽。

（延伸阅读：《牛市回望【周小川】：一个江南才俊的风云故事》）

进入新世纪后，一汽集团先后迎来过竺延风、徐建一、徐平、徐留平、邱现东5任董事长；尤其是从2015到2017年的两三年中，国内几大汽车央企掌门人曾频繁发生对调：

比如原一汽集团董事长竺延风调任东风汽车董事长，原一汽集团董事长徐平调任兵器装备集团董事长，原兵器装备集团总经理徐留平调任一汽集团董事长，原一汽集团总经理许宪平调任中国通用集团董事长——这番令人眼花缭乱的汽车央企掌门人轮动换防，也被彼时的市场解读为汽车行业即将展开合并重组、模仿“中国神车”组建“中国神汽”的前奏。

（延伸阅读：《一年来密集变动的军工央企高层》）

而2018年奚国华的这次调动，则让坊间对几大汽车央企整合重组的猜想达到了最高潮：

毕竟，奚国华先前所在的中车集团属于轨道交通设备制造领域，而一汽集团属于道路交通设备制造领域，两者的业务差异还是很明显的，汽车显然不是奚国华的长项；相反，奚国华拥有南车与北车合并重组的经验，作为一位外来干部，奚国华也不会受到汽车行业既有利益格局的干扰，是操盘三大汽车央企并购重组的理想人选。

不过，坊间流传的这些“小作文”最终都落了空。除了推动一汽解放、一汽夏利完成集团内部的资产重组动作以外，三大汽车央企在这期间最大的动作就是成立了“网约车国家队”：一汽、东风、长安三家车企联合苏宁、腾讯、阿里巴巴等，在南京合资组建了T3出行。

从2018到2020年，奚国华作为一汽集团总经理，搭档时任一汽集团董事长徐留平完成的最大成绩，就是让一汽集团在中国汽车行业整体产销量28年来首次出现负增长的大背景下，使一汽集团业绩逆势回暖抬升，尤其是一汽的自主品牌汽车逆势取得了爆发式增长。

在奚国华到任一汽之前的2017年，一汽红旗轿车的年销量只有可怜的4700辆；

然而就在奚国华到任一汽的2018年，这个数字就飙涨到了33000辆，涨幅600%；

2019年，一汽红旗轿车的年销量首次突破10万辆，涨幅200%；

到了奚国华离开一汽的2020年，这个数字达到了惊人的21万辆，涨幅100%，相当于2017年的45倍。

除了一汽红旗，一汽大众的产销量也在奚国华任职期间的2019年首次突破200万辆，高居国内乘用车销量第一。

在奚国华刚抵达一汽的2018年，一汽集团在世界500强中的排名还是第125位；然而仅仅到了一年后的2019年，一汽集团就跃升到了第87位。

所以当2020年奚国华调离一汽时，很多人都说他是在一汽“最好的时候离开”的。

尽管奚国华没有组建“中国神汽”，但汽车央企格局最终还是在2025年得到了改写。随着兵器装备集团和兵器工业集团两大央企合并重组，原先隶属于兵装集团的长安汽车独立为一家央企集团，三大汽车央企的“三足鼎立”格局最终得以形成。

（延伸阅读：《两大央企重组生变数：“中国汽车集团”不再，第99家央企诞生？》）

2020年，奚国华离开一汽集团，调任中信集团总经理，接替了到龄退休的原中信集团总经理王炯。

作为改革开放后层级最高、影响最大的主动吸引外资来解决国内经济建设资金困境的大型企业，中信集团在历史上曾拥有举足轻重的地位。

80年代后期，中信、光大、中农信、康华、中经开曾是世人眼中的“五大公司”，行政级别一度被确定为正部级（自本世纪初以来，中信集团、光大集团等都已被调整为了参照副部级规格管理）。

（延伸阅读：《海航集团原董事长陈峰的“中农信”往事》）

中信集团打一开始就是含着金钥匙出生的。1979年胡厥文、胡子昂、荣毅仁、周叔弢、古耕虞集体受邀前往人民大会堂福建厅吃火锅的“五老火锅宴”故事早已成为经典，荣毅仁夫人杨鉴清亲笔撰写的《建议设立国际投资信托公司的一些初步意见》首次把“信托”一词带到了中国，中国民航业引进的第一家波音747客机、中国发行的第一只海外债券“武士债”、中国第一家信托公司、中国第一家融资租赁公司、北京第一高楼“中国尊”——这些历史上的多项“第一”都是由中信集团完成的。

2020年奚国华调任中信集团时，曾有人对这种横跨实业、金融两大领域的人事安排感到突兀，但事实上这并不难理解：

第一，尽管中信集团的确是一家金融央企，但金融并非中信的全部业务。金融板块带给整个中信集团的利润贡献平均在90%、营收贡献平均在40%，中信集团其余60%的营收和10%的利润都是由非金融板块贡献的。

比如，中信集团旗下的中信重工是经营矿山设备制造的，中信金属的主业是金属矿物贸易，中信资源拥有国内外多处大型油田矿井，中信电讯旗下拥有澳门电讯，中信出版拥有图书出版、发行、零售全牌照，中信旗下的金拱门经营着麦当劳中国内地和香港的全部门店，中信泰富地产是一家房地产开发商，中信泰富还在钢铁冶金、特种钢材方面有着广泛布局。

更进一步说，荣毅仁家族最早从棉纱纺织、面粉粮食这些实业领域起家的。

（延伸阅读：《146亿一夜蒸发的尘封往事：【荣智健】的豪门野望与首富沉浮》）

第二，在中信集团此前的荣毅仁、魏鸣一、王军、孔丹、常振明、朱鹤新这一共6任董事长中，有荣毅仁、魏鸣一、王军这3位都是来自实业领域，其中魏鸣一此前还担任过电子工业部副部长。

第三，在奚国华调任中信集团的2020年，金融应服务于实体经济的总要求已经确立。让一位拥有实业背景的企业管理者跨界调任一家金融机构的高管，对于这家金融机构来说是一件顺应政策导向、符合宏观趋势的正面叙事。

就像奚国华到任中信后所说的：“中信金控以服务实体经济、服务人民生活为本，努力找准金融服务实体经济的重点和发力点”。

作为中信集团总经理，奚国华与时任中信集团董事长朱鹤新搭档了3年。这期间，中国华融启动了整体划转给中信集团的改制，现如今“中国华融”这一名称已成为了历史，取而代之的是“中信金融资产”。

巧合的是，奚国华其实早在十几年前就跟中国华融建立了渊源。2008年奚国华还在担任北车集团总裁时，恰逢北车集团筹备在A股的上市，而上市主体“中国北车股份”的4家联合发起股东分别就是北车集团、大同前进投资、诚通控股、中国华融。

（延伸阅读：《赖小民“大资管”提案10年后，三大AMC股权统归中央汇金》）

2022年，中信金控与北京金控一道成为了金控公司新规颁布后、全国首批被人民银行批准许可设立的金融控股公司，这也是中信集团在集团母公司层面获得的首张金融牌照。

截止此刻，全国范围内获批了金融控股公司牌照的法人也只有3家，分别是中信金控、北京金控、招商局金控。

除此之外，不论是早在20年前就获准取得了金融混业经营资格的光大集团、平安集团，还是一直对金控牌照跃跃欲试的万向集团，抑或是事实上经营着多项金融业务、在国内金融领域非同小可的蚂蚁集团、越秀金控、泛海控股、渤海金控、中航资本、五矿资本、中油资本、绿地金控等等，它们迄今为止没有一家取得了人民银行颁发的金融控股公司牌照。

2023年，潘功胜接替易纲担任中国人民银行行长，朱鹤新接替潘功胜担任中国人民银行副行长、国家外汇管理局局长，奚国华则接替朱鹤新担任了中信集团董事长。自此，中信集团迎来了史上第7任掌门人。

（延伸阅读：《中国金融界风云往事》）